– ජාත්‍යන්තර නාවුක නීතිය පිළිබඳ විශේෂඥ නීතිඥ ආචාර්ය ඩෑන් මාලික ගුණසේකර සහසමුද්‍රීය පරිසර අධිකාරියේ සාමාන්‍යාධිකාරී ආචාර්ය ටර්නී ප‍්‍රදීප් මහතා පිළිතුරු දෙයි…
* නාවික කටයුතු සම්බන්ධ ජාත්‍යන්තර නීති අපේ රටේ බළාත්මකද?
* රසායන ද්‍රව්‍ය කාන්දුව පිළිබඳ දැනුවත් නොකිරීමේ චෝදනාවට වගකිව යුත්තේ කව්ද?
* නැවෙන් අපිට පූර්ණ වන්දියක් ගන්න පුළුවන්ද?
සාකච්ඡා කළේ
තිස්ස ගුණතිලක
වෙළඳ නාවික මෙහෙයුම් ක‍්‍රියාවලිට හෙවත් Navigation Operations යනු හුදු කරන්නන් වාලේ කරන ක‍්‍රියාදාමයක් නොව එය පිළිගත් ප‍්‍රමිතිගත ක‍්‍රියාදාමයකි. එමෙන්ම, එය ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ ක‍්‍රියාවලියකි.
මේ සියලූ ඌණ පූර්ණයන් තැබිය යුතු වන්නේ කොළඹ වරායට නාවික සැතපුම් 09 ක් දුරින් මුහුදු මැද ගිනිගත් එක්ස්ප‍්‍රස් පර්ල් නෞකාව ගැන එම ගින්නටත් වඩා වේගයෙන් පැතිර යන ”මාධ්‍ය හඬ” වෙනුවට රටේ සාමාන්‍ය ජනතාවට සත්‍ය දැන ගැනීමට ඇති අවකාශය සැලසීම සඳහා ය.
වරායකට නැවක් මෙහෙයුම් සඳහා ඇතුළුවීමේ දී අවසර ලබා දෙන්නේ හාබර්මාස්ටර් (වරායපති) (බි‍්‍රතාන්‍යයන් විසින් මෙම තනතුරු පළමුවෙන්ම පිහිටවා ඇත්තේ 1815 වර්ෂයේ දීය) වරයායි. එය ජාත්‍යන්තර සම්මුතියකි. එහිදී එම තනතුර දරන පුද්ගලයා අදාළ නොවන අතර තනතුරේ කාර්යභාරය ක‍්‍රියාත්මක කළ යුතුය. ඒ සඳහා යාවත්කාලීන වූ රාජකාරී පැවරුම් ලේඛනයක් ඇත. ඒ පරිදි නෞකාවක් ඇතුළත් වීමේදී අනුගමනය කළයුතු නිර්නායක සම්පූර්ණ කළ විට අවසර දෙනවා විනා හිතවත් කමට වරාය තුළට නැව් කැඳවීමේ ක‍්‍රමයක් නැත. මෙමගින් අවධාරණය කරනුයේ නැවක් වරායකට ඇතුල් කිරීමට ප‍්‍රථම පිළිගත් ක‍්‍රියාපටිපාටියකට අදාළව කටයුතු කළ යුතු බවයි. ඒ සඳහා සැඟවුණු න්‍යාය පත‍්‍ර නොමැත. එමෙන්ම වරාය තුළට නැවක් රැගෙන ආයුත්තේම අදාළ වරායේ නියමුවෙකු (Pilot) විසිනි. එය ජාත්‍යන්තර සම්මුතියකි.
එමෙන්ම, නැව් භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයේ දී ජාත්‍යන්තර සමුද්‍රීය සංවිධානය (IMO) විසින් හා වෙනත් අන්තර්ජාතික අවශ්‍යතාවන් යටතේ පිහිටුවනු ලැබූ සංවිධාන වලද, රජයන්ගේ ද නිර්නායක ඇත. විශේෂයෙන්ම අන්තරායකර නැව්බඩු (Dagerus Cargo) විකිරණශීලී ද්‍රව්‍ය, රසායනික ද්‍රව්‍ය, වෙඩි බෙහෙත්) ආහාර, බෙහෙත් ද්‍රව්‍ය ඒ අතර ප‍්‍රමුඛ වේ. ඒවා ප‍්‍රවාහනය සඳහා කිසිදු තහනමක් නැත. ඇත්තේ ආරක්ෂිත හා පිළිගත් ක‍්‍රමවේද යටතේ ප‍්‍රවාහනය කිරීම පමණි. පිළිගත් නැව් සමාගමක්, ගිවිසගත් නෞකා මාර්ගයක යාත‍්‍රා කරන අවස්ථාවක වෙළඳ අරමුණු මත විදේශ විනිමය උපයන ස්ථානයකට පැමිණීමට අවසර ලබාදීමට ගැටලූවක් නැත. ඒ සඳහා ඇත්තේ අන්තර්ජාතික නියාමනයන්ය. ලෝකයේ සෑම වරායක්ම අනුගමනය කරන පිළිවෙත්ය.
ඒ අනුව, මෙම නෞකාව සඳහා ද කොළඹ වරායේ අවශ්‍ය සේවා ලබාගැනීම (බහළු ගොඩබෑම, පැටවීම) සඳහා අවසර ලබා දී ඇත. ඒ ලබාදෙන්නේ මූලික අනුමැතියයි. ඒ මත පදනම්ව නෞකාවේ සියලූ විස්තර ලබාදීමට වගකීම ඇත්තේ දේශීය ඒජන්ත වරයාටයි. ඔවුන්ද කොළඹ වරායේ නිත්‍ය පාරිභෝගිකයන් වේ. ගනුදෙනු කරුවන් වේ. ඉහතින් සඳහන් කළ පරිදිම එය වරායට ඇතුල්වීමට පෙර තත්ත්වයකි. ඕනෑම නෞකාවක් වරායට ඇතුල් කර ගැනීමේ අවස්ථාවේ ක‍්‍රියාත්මක වන ක‍්‍රමවේදයක් ඇත. එනම්, වෛද්‍යවරයෙකු ඇතුළු රේගු, ආගමන විගමන, පොලිසිය, නාවික හමුදාව, වරාය ආරක්ෂක අංශය යන ආයතන පළමුව නාවිකයන් හා නෞකාව පරීක්ෂාවකට ලක් කරයි. නෞකාවක් වරාය වෙත කැඳවාගෙන ඒම සඳහා නියමුවෙකු නැවට ඇතුල්වන්නේ එයින් පසුවයි.
එක්ස්ප‍්‍රස් පර්ල් නෞකාව සම්බන්ධයෙන් මෙම කරුණු ඉතා පැහැදිලිය. එබැවින් අනතුරකට ලක් වූ නෞකාවක් කොළඹ වරායට හෝ සීමාවකට රැගෙන විත් නොමැත. මෙම සිදුවීම වාර්තා වන්නේ වරායට ඇතුල්වීමට පොරොත්තුව සිටින විටයි. ඒ බව හාබර් මාස්ටර් ඉතා පැහැදිලිව දක්වා සිටියි. නමුත්, නාවික වෙළඳ ක්ෂේත්රය හෝ අන්තර්ජාතික මට්ටමේ නාවික සේවා සපයන කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස කොළඹ වරායේ කාර්ය භාරය නොදන්නා හා අවබෝධයක් නොමැති පිරිස් කරන ප‍්‍රකාශ විහිළුවකි. ”කොළඹ වරාය – ජාතියේ හදවත’’ ලෙස සලකන්නේ අප ලබා ඇති ජාත්‍යන්තර කීර්තිය නිසයි. එය ලබාගෙන ඇත්තේ නැව්වලට වතුර පමණක්ම ගසා නොවන බව තේරුම් ගත යුතුය. සේවා සපයන්නෙකු සේම උපකාරක සේවා සපයන්නකු ලෙස ද ශ්රී ලංකාව කීර්තියක් අත්කර ගෙන ඇත.
නැවේ කතාව සැලකීමේ දී ශ්රී ලංකා වරාය අධිකාරියට ඇත්තේ ලබාදුන් තාක්ෂණික උපකාර සේවාවන් අදාළ ගාස්තු අය කර ගැනීමය. ඒ සඳහා වරාය අධිකාරිය සතුව ක‍්‍රමවේදයන් පවතී. (Port Charges) එබැවින් ඒ සඳහා කලබල වීම අනවශ්‍යය.
එහෙත් ශ්රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ කාර්ය භාරයට එහා ගිය තත්ත්වයක් මේවන විට නෞකාව තුළ සිදු වෙමින් පවතී. ඒ නෞකාව ගිනිගැනීමයි. ඒ නිසා සිදුව ඇති පාරිසරික ගැටලූවයි. එය තක්සේරු කළ යුතුය. එය ගණනය කළ යුතුය. නමුත් සිදුව ඇත්තේ අනතුරකි. අනතුරක් ඇතිවීමට බලපා ඇති කරුණු ද එය වළක්වා ගැනීමට අවශ්‍ය කරුණු ද මේ තුළ ඇත. එමෙන්ම වන්දියකින් පිරිමසා ගත නොහැකි, මාධ්‍ය සංදර්ශනවලින් පිරිමසා ගත නොහැකි, අනතුරක් සමුද්‍රීය පරිසරයට හා වායුගෝලයට සිදුව ඇත්නම් ඉතා ඉක්මනින් ඒ සඳහා නිසි පිළියම් යෙදිය යුතුය. ඒ සඳහා සත්‍ය තක්සේරු අවශ්‍යය. දැන් මූලිකත්වය ගත යුත්තේ ඒ සඳහා ය. මෙය ඇඟිලි දිගුකරන්නාට වඩා, මාධ්‍ය සංදර්ශන දක්වනවාට වඩා ග‍්‍රවුන්ඞ් එකට බැසිය යුතු වෙලාවකි. බොහෝ අඳබාල ප‍්‍රකාශකයන්ගේ ප‍්‍රකාශ වලින් ගම්‍ය වන්නේ මෙම නෞකාව ”හනුමාගේ ගිනිගත් වල්ගයටය” ඔවුන්ට අනුව ගින්න සමග නෞකාව ඉන්දියානු සාගරය පුරා වරායවල් සොය සොයා ගොස් ඇත. ඒ සෑම වරායක්ම නැව එන බව දැනගෙන දොරටු වසා ඇත. ලංකාව පමණක් වන්දියට ඇස ගසා ලොකු ගේමක් ගසා අවසර ලබා දී ඇත. වෙළඳ නාවික ක්ෂේත්රය පිළිබඳව මොලේ කළදක් ඇත්නම් මෙවැනි ප‍්‍රකාශ කිරීමට පෙර දෙවරක් සිතන බව හොඳම විශ්වාසය. නමුත් හාබර් මාස්ටර් වරයා පෙන්වා දෙන පරිදි ඒ වන විටත් ඉන්දියානු සාගරයේ බටහිර කලාපය පුරා පැවතියේ ”යාස්” චණ්ඩ මාරුතයයි. ඒ නිසාම නෞකාව කොළඹට ළඟා වීමට දින 03 ක් ප‍්‍රමාද වී ඇත. එවන් තත්ත්වයකදී ගින්නක් තිබුණානම් සිදුවන පැතිරීම සිතාගත නොහැකි ද? මේ දේශපාලන පරිසර මෙහිදී වසා දමන්නේ මෙම සත්‍ය නොවේද?
වෙළෙඳ නෞකාවක මෙහෙයුම් ක‍්‍රියාවලිය සහ ඒ අතර තුර සිදුවන ඕනෑම දෙයකට වගකිව යුත්තේ වරාය අධිකාරියයයි. නමුත් ගෙදර යන ගමන් සිදුවන අනතුර පිළිබඳව කාටවත් ඇඟිල්ල දික් කළ නොහැකිය. මන්ද ‘සාලාව’ යුද හමුදා ආයුධ ගබඩාවක් පිපිරීගියේ උදේ හවස සියලූ නිරීක්ෂණයන් තිබියදී මහපොලොවේදී ය. ඒ වන විට රට ද, පරිසරය ද, වාතය ද සියල්ල සාමකාමී වී තිබුණි. එබැවින් මේ සිදුව ඇත්තේ අනතුරකි. නෞකාවේ කාර්යමණ්ඩලය පවා මුදාගත්තේ අසීරු තත්ත්වයන් යටතේ ය. මුලින් ඇති වූ සුළු ගින්න පාලනය කළ අතර, ශ්රී ලංකා වරාය අධිකාරිය, නාවික හමුදාව, ගුවන් හමුදාව ඒ සඳහා මැදිහත් විය. නමුත් පැවැති කාලගුණ තත්ත්වය හා මුහුදේ ඇති වූ රළු ස්වභාවය (යාස් චණ්ඩ මාරුතය) නැවක ගින්නකට මග පෑදුවේය. ලියුම්කරු දන්නා ආකාරයට තවම කිසිවෙකුට නෞකාවට ගොඩවීමට නොහැකි වී තිබේ.
ඒ අනුව පළමුවෙන්ම නෞකාවේ ඉන්ධන ගබඩාව ආරක්ෂා කරගත යුතුය. දෙවනුව හැකි සැම බහලූවක්ම ඉක්මනින් ඉවත් කොට නෞකාව සැහැල්ලූ කළ යුතුය. මුහුද මතට වැටුණු විවෘත නොවූ බහළු ඇත්නම් ඒවා ඉක්මනින් ඉවත් කළ යුතුය. අර්ධ ලෙස අනතුරට ලක් වූ බහලූ ඇත්නම් ඉක්මනින් ඒවා ඉවත් කළ යුතුය. තෙල් කාන්දු වනවානම් පැතිරීම වැළැක්වීමට පියවර ගත යුතුය. එක් පියවරක් ලෙස මේ වනවිට නෞකාව ගැඹුරු මුහුදට රැගෙන යෑම සඳහා අවශ්‍ය අංශ පියවර ගනිමින් සිටියදී නෞකාව ගිලීමට පටන්ගෙන තිබේ. දැන් පිළියම් සෙවිය යුත්තේ මෙම පියවරේ සිට ය.
*****************************************************************************************
වන්දි ගන්න අපිට වටේ යන්න වෙලා…
ජාත්‍යන්තර නාවුක නීතිය පිළිබඳ විශේෂඥ නීතිඥ ආචාර්ය ඩෑන් මාලික ගුණසේකර
ලංකාවේ මුහුදු සීමාවට ඇතුල්වෙන විටත් පැවති බවට සඳහන් රසායන ද්‍රවය කාන්දුව පිළිබඳ දැනුවත් නොකිරීමේ චෝදනාවට වග කිව යුත්තෙ කව්ද ?
අපේ වරායත් එක්ක සම්බන්ධීකරණය කරන්න ඕන නැවේ ලංකාවේ ඒජන්තවරයා. නැවේ එහෙම මොකක්හරි ප‍්‍රශ්නයක් තියෙනවනම් ඒ බව නැවේ කපිතාන් ලංකාවේ ඒජන්තවරයාට කියන්න ඕන. නැව හදාගන්න ඕන කියන එක දැනුම් දෙන්න ඕන. කැප්ටන් ප‍්‍රකාශකර තියෙනවා ඒ ගැන දැනුම් දුන්නා කියල. ඒ ගැන එවපු ඊ මේල් තමයි මකල තියෙන්නෙ කියලනෙ චෝදනා එල්ල වෙන්නෙ. එහෙම දැනුම් දීමක් කරානම් හාබර් මාස්ටර්ට කියන්න තිබුණා නැව ඇතුල් කිරීම ප‍්‍රතික්ෂේපකර ඕක අපේ වරායට පිටතදීම හදාගෙන එන්න කියල කියන්න. එහෙම ගලවා ගැනීමේ පහසුකම් සැපයීමේ ආයතන එක්ක මේ සෑම නැවක්ම සම්බන්ධයි. හැබැයි එහෙම නොකර මේ අය බලන්න ඇත්තෙ නැව කොළඹට ගෙනත් බඩු බාන ගමන් හදාගන්න. අනෙක් පැත්තෙන් ඉන්දියාවේ වරායෙන් පිටත් වෙද්දිත් මේ නැවේ ලීක් එකක් තිබුණ නිසා ඒ ගැන අපේ වරායට දැනුම් දෙන්න ඔවුන්ටත් වගකීමක් තියෙනවා. ඉන්දියානු සාගරයේ වරායන්වල එහෙම අවබෝධතා ගිවිසුමක් තියෙනවා. ඒ ගිවිසුම අනුව ඉන්දියානු වරාය මේ ගැන දැනුම් දෙන්න ඕන. එහෙම දැනුම් දීමක් අපේ හාබර් මාස්ටර්ට කරල තියනවද කියල ඕන නම් ඒකත් හොයාගන්න පුළුවන්.
මේ කියන කරුණු එක්ක අපිට පර්ල් එක්ස්ප‍්‍රස් නෞකාවෙන් සිදුවූ හානියට පූර්ණ වන්දියක් ලබා ගැනීමේ හැකියාව තියෙනවද?
සෑම නෞකාවකම භාණ්ඩ සහ ඒ නෞකාවේ එක එක දේවල්වලට රක්ෂණ ආවරණ තියෙනවා. ඒ වගේම පී. එන්. එන්. අයි. නමින් හඳුන්වන ඉන්ෂුවරන්ස් ක්ලබ් නැව් වලට තියෙනවා. ඒ වගේම නැව් හිමියන් අතරත් ක්ලබ් තියෙනවා. රක්ෂණ සමාගම් අතරත් ක්ලබ් තියෙනවා. මේ වගේ දෙයක් සිදුවුණාම ප‍්‍රාථමික රක්ෂණාවරණය වගේම මේ හැම ක්ලබ් එකකින්ම ගෙවීමක් කරන්න තියනවනම් ගෙවීමක් කරනවා. අපි පවතින නීති යටතේ හෝ නැව් හිමියට විරුද්ධව නඩු දැමිය යුතුයි සිවිල් වන්දියක් ලබාගන්න. එතකොට තමයි පූර්ණ වන්දියක් ලබා ගැනීම දක්වා අපට යන්න පුළුවන්. නැත්නම් නිව් ඩයමන්ඞ් සිදුවීමෙදි වගේ අපිට පොඩි වන්දියක් දීල ගැලවෙන්න පුළුවන්. එදා අපි නඩුවක් දාලා නැව අත්අඩංගුවට ගන්න තිබ්බා. අත්අඩංගුවට ගන්නවා කියන්නෙ නැවේ ඩොකියුමන්ට් පේපර්ස් ටික වෙළඳ නැව් අධ්‍යක්ෂක ජනරාල් නැවට ගිහින් ගන්න එකට. එතකොට ඩොකියුමන්ට් පේපර්ස් නැතුව නැවකට කොහේවත් වරායකට යන්න බෑ. එහෙම වුණානම් ඔවුන්ට සිදුවෙනවා අපිට සිදුවන පාඩුවට සරිලන බෑන්ක් ගැරන්ට් එකක් තියල නැව ගෙනියන්න. ඒත් ඒක සිදුවුණේ නැති නිසා තමයි නැවත් ගියාට පස්සෙ ඉතුරු වන්දිය ගන්න අපිට වටේ යන්න සිදුවෙලා තියෙන්නෙ.
*****************************************************************************************
මුහුදු ජීවීන් සහ පරිසරයට වූ හානිය තක්සේරු කරන්න බෑ….
– සමුද්‍රීය පරිසර අධිකාරියේ සාමාන්‍යාධිකාරී ආචාර්ය ටර්නී ප‍්‍රදීප් මහතා
මේ නෞකාවේ නයිටි‍්‍රක් අම්ලය බහාලූම් තිබූ බවට විවිධ පාර්ශව චෝදනා කරනවා. ඉතා අහිතකර රසායන ද්‍රව්‍ය ගෙනත් අපේ මුහුදු සීමාවේ ඒවා මුදාහැරීමේ කුමන්ත්රණයක් මේ සිදුවුණේ කියා සමාජ මාධ්‍යවල, විවිධ නිලතල හොබවන අය ප‍්‍රකාශ කර තිබුණා. එහි සත්‍යතාවය කුමක්ද?
ලෝකෙ තියෙන බඩු බාහිරාදිය සියයට අනූවක් ප‍්‍රවාහනය කරන්නෙ මුහුද හරහා. කෙමිකල් කන්ටේනර්ස් පවා ප‍්‍රවාහනය කරනවා. හැබැයි ලොරියකට බඩු පටවනවා වගේ නිකන් මේ නැවකට බඩු පටවන්නෙ නෑ. බඩු හැසිරීමේ සමාගම ඒක කලින් කරපු සැලැස්මකට අනුව කරන්නෙ. උදේ ගිහින් හවස පටවන්නෙ නෑ නෙ. ඒක කරන්නෙ පරිගණක ගතකරපු නියමිත ගයිඞ් ලයින් එකකට. ඒක නිසා මේ කන්ටේනර් ඇතුලේ තියන දේවල් වල සියලූ විස්තර එහි තියනවා. ඒ විස්තර අපේ වරාය අධිකාරිය සතුවත් තියනවා. ඒවා හංගල කරන්න බෑ. ඇත්තටම මම දන්නෑ ඔය සමාජ මාධ්‍ය වල ප‍්‍රචාරය වෙන දේවල්. දැන් විමර්ශන පැවැත්වෙන නිසා ඒවා මොනවද කියල දැන ගන්න පුළුවන්. කාටවත් හංගල ඒවා කරන්න බෑ. විකිරණශීලි ද්‍රව්‍ය අපේ ඇසට පේන්නෙ නෑ. මිනිස්සු දැක්කෙ වෙරළට ගසාගෙන ආව ප්ලාස්ටික් කැට. ඇත්තටම සමුද්‍රීය පරිසරය විනාශ වීමට බලපාන මොනවගෙ ද්‍රව්‍යද මේ නැවෙන් සාගරයට එක්වෙලා තියෙන්නෙ.
මා දන්නා තරමින් විකිරණශීලි ද්‍රව්‍ය තිබිල නෑ. නමුත් අනෙකුත් ද්‍රව්‍ය කාණ්ඩ තමා තිබිල තියෙන්නෙ. මූලිකවම ප්ලාස්ටික් හදන්න ගන්න මුල්ම අමුද්‍රව්‍ය තමා තිබිල තියෙන්නෙ. අපි ශුද්ධ ප්ලාස්ටික් කියල හඳුන්වන්නෙ මිලිමීටර් පහට වඩා අඩු ප්ලාස්ටික් කුඩු වලට. හැබැයි ඊටත් වඩා කුඩා ප්ලාස්ටික් පබළුත් තිබීම නිසා මේකෙන් සමුද්‍රීය පරිසරයට ලොකු හානියක් වෙන්න පුළුවන්. කොහොමත් අපේ වෙරළ ප්ලාස්ටික් සහ පොලිත් වලින් දූෂණය වෙලා තියෙන තත්ත්වයක් තුළ මේකත් එකතුවුණාම එම දූෂණය තවත් දරුණු වෙනවා.
සාගරයේ තිබෙන දියවැල් හේතුවෙන් මුහුදු ජලය එකම කලාපයක තියෙන්න විදියක් නෑ. මේ හේතුව මත නැවෙන් සාගරයට එකතු වුණ අපද්‍රව්‍ය හෝ අහිතකර රසායන අපේ මුහුදු සීමාවේම රැඳෙන්නෙ නෑ නේද?
වෙරළ කලාප පිරිසිදු කිරීමේදී අපට පේන දෙයක් තමයි ඉන්දියාව, මියන්මාරය, බංගලාදේශය, තායිලන්තය වගේ රටවලින් අපේ වෙරළට කුණු එනවා. ළඟදි වාර්තා වුණා ලංකාවෙන් මුහුදට එකතු වුණ කුණු මාලදිවයින වෙරළට එකතු වුණා කියල. ඉතින් දියවැල් හරහා මේ ප්ලාස්ටික් පබළු වෙනත් රටවලට යැමේ හැකියාව තියනවා.
එක්ස්ප‍්‍රස් පර්ල් නෞකාව නිසා සමුද්‍රීය පරිසරයට සිදුවණ හානීය මූල්‍යමය වශයෙන් තක්සේරුවකට ඇවිත් තියනවද?
නෞකාව තිබෙන මුහුදු කලාපය අපි තහනම් කලාපයක් කර තිබෙනවා. ඒ නිසා එහි ධීවර කටයුතු සිදුවෙන්නෙ නෑ. ඒක එකක්. අනික මේ නිසා මුහුදු ජීවීන් සහ පරිසරයට වන හානිය තක්සේරු කරන්න අමාරුයි. උදාහරණයක් විදියට කැස්බෑවෙක් මේ නිසා මියයාම අපි එම ජීවියාගේ ජීවිතය කීයකටද තක්සේරු කරන්නෙ. කොරල්පර විනාශ වෙනවනම් එවැනී ජීවීන්ගෙන් පරිසරයට සිදුවෙන කාර්යය මූල්‍යමය
අගයකට පරිවර්තනය කරන්නෙ කොහොමද. ඒක විද්‍යාඥයන් අතර විවාද සම්පන්න දෙයක්. ඒක කල් ගත වෙන දෙයක්. විශාල අභියෝගයක් අපිට.
