ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවයට අයත් යූ.එල්.- 504 දරන ඒ- 330 එයාර් බස් ගුවන් යානය එංගලන්තයේ ලන්ඩන් නුවර හීත්‍රෝ ගුවන්තොටුපළේ සිට කටුනායක ගුවන්තොටුපළ බලා ගමන් ආරම්භ කරන්නේ පසුගිය 13 වැනිදා අලුයමයි. ඒ ගුවන් මගීන් දෙසිය හැත්තෑ පස් දෙනෙක් හා කාර්ය මණ්ඩලයේ පහළොස් දෙනෙකුට ආසන්න පිරිසක් සමඟිනි.
දහතුන් වැනිදා උදෑසන දහයයි තිහ පමණ වන විට ඒ 330 එයාර්බස් ගුවන්යානය තුර්කි ගුවන් සීමාවට ඇතුල් විය. තුර්කියේ අන්කාරා නුවර ප්‍රධාන ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය සමග සම්බන්ධ වෙමින් මෙම යානය අඩි 33,000 ක තරම් උසකින් ගමන් කරමින් තිබී ඇති අතර, ගුවන් යානය අඩි 35,000 ක් දක්වා ඉහළට ඔසවා, එම සීමාවේ ගමන් කරන ලෙසට අන්කාරා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය මෙම යානයේ නියමුවාට උපදෙස් ලබා දී ඇත.
අන්කාරා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියෙන් ලද උපදේශය පිළිබඳව විමසිලිමත් වූ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් යානයේ නියමුවා තම ගුවන් යානයේ රේඩාර් උපකරණය මඟින් අඩි 35000 ක සීමාවේ ගුවන් යානය ගමන් කරවීමට පෙර එම ගුවන් සීමාවේ තත්ත්වය නිරීක්ෂණය කර තිබේ. ඒ වන විටත් ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් යානය ගමන් කරන ගුවන් මාර්ගයේම අඩි 35000 ගුවන් සීමාවේ තවත් ගුවන් යානයක් ගමන් කරන බවට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් නියමුවා දැක ඇත්තේ ඒ අවස්ථාවේදීය. එම ගුවන් යානය බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවයේ ගුවන් යානයකි. ලන්ඩන් නුවර සිට ඩුබායි හරහා සිංගප්පූරුව බලා පියාසර කරමින් සිටි බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් යානයේ ද ගුවන් මගීන් 250 කට වැඩි පිරිසක් සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ පිරිසක් රැඳී සිටි බවට තොරතුරු වාර්තා වෙයි.
ඒ වන විට බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් යානයේ වේගය ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් යානයේ වේගයට වඩා වැඩි බව ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් නියමුවාට අවබෝධ වී තිබේ. ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් යානාව සහ බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් යානාව අතර පරතරය සැතපුම් 15 ක් තරම් සමීප මට්ටමකින් පැවතී තිබේ. තවත් මිනිත්තු තුන, හතරකින් එම ගුවන් යානය ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් යානයට සමීප වී අනතුරක් සිදු විය හැකි බව අවබෝධ කරගත් ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් නියමුවා වහාම ඒ බව අන්කාරා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියට දැනුම් දීමට කටයුතු කර ඇත්තේ සිදුවීමට ගිය භයානක ගුවන් අනතුරක් වළකා ගනිමිනි.
අන්කාරා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් නියමුවා ලබාදුන් පණිවුඩයට ප්‍රතිචාර දැක්වීම ද තරමක් දුරට ප්‍රමාද වී ඇති බව මේ සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු සපයන මූලාශ්‍ර පෙන්වා දෙයි. කෙසේ වෙතත් අන්කාරා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය අඩි 35000 සීමාවේ ගුවන් යානය රඳවා තබා ගමන් ගන්නා ලෙසට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් යානයට උපදෙස් ලබා දෙන අවස්ථාවේ මෙම බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් යානය තම රේඩාර් තීරයේ නොපෙන්වූ බවත්, එහෙත් පසුව එම ගුවන් යානය ඔවුන්ගේ රේඩාර් තීරයේ දිස් වූ බවත් අන්කාරා ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරිය පසුව ප්‍රකාශ කර තිබේ. ඒ අනුව ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් යානය ගමන් කරමින් තිබූ අඩි 33,000 උසකින්ම ගුවන් ගමන තවදුරටත් ක්‍රියාත්මක කරන ලෙසට එම පාලක මැදිරිය ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් නියමුවාට නැවත වතාවක් උපදෙස් ලබා දී තිබේ.
ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියෙන් ලද උපදේශය පිළිබඳව පමණක් සැලකිලිමත් වී, රේඩාර් උපකරණය හරහා අදාළ ගුවන් සීමාව පිළිබඳව විමසිලිමත් නොවුණා නම් සුළු වෙලාවක් තුළ ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් යානය සහ බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් යානය එකට ගැටී මහා විනාශයක් වන්නට ඉඩ තිබුණි. එසේ වූවා නම් ගුවන් යානා දෙකක් පියාසර කරමින් සිටියදී ගැටීමෙන් සිදුවන ලොව බිහිසුණුම ගුවන් අනතුරක් ලෙස මෙම සිදුවීම ඉතිහාසගත වීමේ අවදානමක් පැවති බව විදේශ ආරංචි මාර්ග පෙන්වා දෙයි.
විචක්ෂණශීලී ලෙස කටයුතු කළ ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් නියමුවාගේ පරිණත බව නිසා ඉහළ අහසේ සිදුවීමට ගිය තවත් භයානකම ගුවන් යානා අනතුරක් මෙලෙස වැළකී ගියේය. රටවල් දෙකක ගුවන් යානා දෙකක් මෙන්ම හයසියයකට ආසන්න ගුවන් මගීන් සහ කාර්ය මණ්ඩලය ආරක්ෂා වූයේ ඒ අවස්ථාවේදී ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවයට අයත් ගුවන් යානයේ නියමුවා බුද්ධිමත්ව කටයුතු කළ නිසා ය. එසේ නොවන්නට තවත් බිහිසුණු ගුවන් අනතුරක් ලෙස මෙම ගුවන් යානාවල ගමනාන්තය සනිටුහන් වන්නට ඉඩ තිබුණි.
තීක්ෂණ බුද්ධියෙන් කටයුතු කළ ගුවන් යානා නියමුවකු නිසා ඉහළ අහසේ සිදුවීමට ගිය ගුවන් අනතුරෙන් ගැලවුණු ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් යානය 14දා දහවල් 12.40 ට පමණ කටුනායක ගුවන් තොටුපළ වෙත නිරුපද්‍රිතව ළඟා වී තිබේ.
මේ හපන්කම කළ ගුවන් නියමුවා යැයි කියැවෙන්නේ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගමේ ගුවන් නියමු නවින්ද සිල්වාය.
සාමාන්‍යයෙන් ප්‍රවාහන ක්‍රමෝපායන්ගෙන් ආරක්ෂිතම ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදය ලෙස ගුවන් ගමන් හඳුන්වා දෙන්නේ එහෙයින් අනතුරු සිදුවිය හැකි ප්‍රවණතාවය ඉතා අඩු නිසා ය. නමුත් යම්කිසි කාර්මික දෝෂයක් නිසා හෝ, වෙනත් හේතුවක් නිසා ගුවන්යානා අනතුරක් සිදු වුවහොත් එයින් සිදුවන විනාශය සුළුපටු එකක් නො වන බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත.
ඉහළ ප්‍රවේගයක් හේතුවෙන් සහ පසුව පොළොව හෝ මුහුද සමඟ ඇතිවන බලපෑම නිසා ඉතා දරුණු හානියක් හෝ අඩු හානියකින් ගුවන්යානය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ වීම මැද ගුවන් අනතුරකදී සාමාන්‍යයෙන් සිදුවේ. වැරදි සන්නිවේදනය, ගුවන් නියමුවන්ගේ අවිශ්වාසය, පියාසර දෝෂ, පියාසර සැලසුම්වලින් අපගමනය, තත්ත්ව පිළිබඳ අවබෝධයක් නොමැතිකම සහ ගැටුම් වැළැක්වීමේ පද්ධති නොමැතිකම නිසා මැද ගුවනේ දී වැඩි වශයෙන් අනතුරු සිදුවන බවට ඒ සම්බන්ධයෙන් සිදු කර ඇති පරීක්ෂණවලින් සනාථ වී තිබේ.
සාමාන්‍යයෙන් මෙවැනි මැද ගුවන් අනතුර සිදු වන්නේ කලාතුරකිනි. නමුත් එවැනි අනතුරකින් සිදු වන හානිය සුළුපටු එකක් නොවේ. මෙම අනතුරු mid air collision ලෙස හඳුන්වනු ලබයි. මෙවැනි භයානක මැද ගුවන් අනතුරු කිහිපයක් මේ වන විටත් සිදුව ඇති අතර 1956 ජූනි 30 එක්සත් ජනපදයේ බටහිර ප්‍රදේශයේ දී සිදු වූ grand canyon මැද ගුවන් ගැටීම මරණ සියය ඉක්ම වූ පළමු වාණිජ මැද ගුවන් අනතුර ලෙස ඉතිහාසයේ සඳහන් වෙයි. එක්සත් ගුවන් සමාගමට අයත් ඩග්ලස් ඩීසී -7 සහ ට්‍රාන්ස්වර්ල්ඩ් එයාර්ලයින්හි එල්-1049 ගුවන් යානා දෙක ඇරිසෝනා ප්‍රාන්තයේ grand canyon වනෝද්‍යානයට ඉහළ අහසේදී මෙලෙස අනතුරට ලක්ව තිබේ. එහිදී මියගිය පුද්ගලයින් සංඛ්‍යාව එකසිය විසි අටකි. ඉන් පසුව මෙවැනි ගුවන් අනතුරු කිහිපයක්ම සිදුවී ඇති බවට තොරතුරු වාර්තා වෙයි. 1996 නොවැම්බර් 12 සවුදියා ගුවන් යානයක් කසකස්තාන් ගුවන් යානයක් සමග ගැටීමෙන් ද මෙවැනි අනතුරක් සිදුවිය.
කෙසේ වෙතත් පාලක මැදිරියෙන් ලබාදෙන උපදෙස් අනුව පමණක් කටයුතු කළා නම් අද ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවයට අයත් යූ.එල්.- 504 දරන ඒ- 330 එයාර් බස් ගුවන් යානය අපට නැත. එමෙන්ම වටිනා ජීවිත රැසක් ඉහළ අහසේ දී නිකරුණේ විනාශ වී යන්නට තිබූ අවස්ථාවක් දක්ෂ විචක්ෂණශීලී ගුවන් නියමුවකු නිසා වැළකී ගියේය. මෙවන් නිලධාරීන් සැබෑවටම වචනයේ පරිසමාප්තාර්ථයෙන්ම සිය රාජකාරිය දේවකාරිය කරගත් නිලධාරීන් බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත. ඔහුගේ බුද්ධිමත් ක්‍රියා පිළිවෙත නොවන්නට තුර්කි ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියේ නොසැලකිල්ලෙන් අද රටම මළගෙයක් වන්නට ඉඩ තිබුණා නොවේද?
කුමාරි ඉරුගල්බංඩාර
