ඩොලර් කකා වතුර බිබී එක තැන පල්වෙන යකඩ යකා…

90

මෙරට මගීන්ගෙන් අදටත් වැඩිම පිරිසක් භාවිත කරන ප්‍රවාහන මාධ්‍ය වන්නේ දුම්රිය සේවයයි. එහෙත් මෙරට මගීන්ට දුම්රිය සේවය භාවිත කිරීමට වී ඇත්තේ අවම පහසුකම් යටතේය. දුම්රිය මැදිරිවල මගීන්ට ප්‍රමාණවත් පහසුකම් නැත. අනික් කාරණය වන්නේ මගීන්ට දුම්රියේ ගමන් කිරීමට වී ඇත්තේ දහසකුත් වූ දුෂ්කරතාවන්ට හා අපහසුතාවන්ට මුහුණදෙමිනි. දුම්රිය මැදිරි මගීන්ගෙන් පිරීඉතිරී යන අතර ඇතැම් අවස්ථාවලදි මගීන්ට ගමන් කිරීමට වී ඇත්තේ දුම්රියේ පාපුවරුවේය. කොටින්ම කිවහොත් මෙරට දුම්රිය සේවය නවීන තාක්ෂණයට අනුව තවමත් වෙනස් වී නැත. මෑතකදී දුම්රිය ගාස්තුව දෙතුන් ගුණයකින් වැඩිවුවද අනිකුත් ප්‍රවාහන මාධ්‍යයට වඩා දුම්රිය ගාස්තුව තවමත් අඩුය. එම නිසා මගීන් දැඩි අපහසුතාවන්ට මුහුණදෙමින් තවමත් දුම්රියේ ගමන් කිරීමට පුරුදුව සිටිති.

දුම්රිය මගීන්ට කාර්යක්ෂම ප්‍රවාහන සේවාවක් ලබාදීමට මෙරට දුම්රිය සේවයට තවමත් හැකිවී නැත. දුම්රිය ප්‍රමාදවීම් හා දුම්රිය ගමන්වාර අවලංගු කිරීම් නිරන්තරයෙන් දැකිය හැක. මේ නිසා දුම්රියේ ගමන්කරන කාර්යාල සේවකයන් ගැටලු රැසකට ලක්ව සිටිති. මේ නිසා කාර්යාල සේවකයන්ට නියමිත වෙලාවට කාර්යාලයට වාර්තා කිරීමට නොහැකි වී ඇත. ඒ විතරක් නොව දුම්රිය ප්‍රමාදවීම නිසා දුම්රිය මගීන්ට මෙන්ම කාර්යල සේවකයන්ට රෑ දෙගොඩ යාමයට නිවෙස්වලට යෑමට සිදුවී ඇත. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ඉකුත් වර්ෂය තුළ (2021) අවලංගුකොට ඇති දුම්රිය ගමන්වාර සංඛ්‍යාව 15188කි. එය ප්‍රතිශතයක් ලෙස සියයට 18කි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ඉකුත් වර්ෂයේදී දුම්රියවාර 84244ක් ධාවනය කිරීමට සැලසුම්කොට තිබුණි. එහෙත් එම වර්ෂය තුළදී ධාවනය කිරීමට හැකිවූයේ දුම්රිය වාර 69036 ක් පමණි. මේ අතර දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරුන් විසින් ඉල්ලීම් කිහිපයක් මුල්කරගෙන 2021 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 24 සිට 28 දින දක්වා ආරම්භ කළ වෘත්තිය ක්‍රියාමාර්ගයට අනුව මගීන්ට දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් නොකිරීමට තීන්දුකර තිබුණි. ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් නොකිරීමට ගත් තීරණය හේතුවෙන් දිනපහක කාලය තුළ රජයට දෙකෝටි හතළිස් තුන්ලක්ෂ අසූඑක්දහස් නමසිය හතළිස් තුනක (24,381,943) ආදායමක් අහිමි වී තිබුණි. මෙකී අහිමි වූ ආදායම වෘත්තිය සමිතිවලින් අයකර ගැනීමට කටයුතු කළයුතු බැව් විගණනය මගින් නිර්දේශකොට තිබේ.

මේ අපේ රටේ දුම්රිය සේවයේ හැටිය. ඒ විතරක් නොව, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගින් ක්‍රියාත්මක කළ ඇතැම් දුම්රිය ව්‍යාපෘති සුදුඅලි බවට පත්ව ඇත. මෙකී ව්‍යාපෘතිවල අතයට ගනුදෙනු වලින්ද අඩුවක් නැත. අප මේ කියන්නට යන්නේ ද සුදු අලියෙක් බවට පත්ව ඇති එවැනි ව්‍යාපෘතියක් ගැනය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සඳහා ඉන්දිය ණය ආධාර යටතේ (ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 82.6) මිලියන 11564ක් වැයකොට දුම්රිය මැදිරි 160ක් මිලදිගෙන තිබුණි. මිලදීගත් දුම්රිය මැදිරි තවමත් ගාල්කොට ඇත්තේය. මෙකී දුම්රිය මැදිරි මිලදී ගැනීමේ අරමුණ වූයේ වැඩි දුම්රිය මැදිරි සංඛ්‍යාවක් එම්. 11 දුම්රිය එන්ජින් යොදාගෙන ධාවනයට එක්කොට දුම්රිය මගී තදබදය අවම කිරීමය. මෙකී ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකිවූවානම් උදෑසන හා සවස් කාලයේ දි වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් ප්‍රවාහනය කිරීමට හැකිව තිබුණි. එහෙත් මෙකී ව්‍යාපෘතිය මගින් අපේක්ෂිත ව්‍යාපෘති අරමුණු කිසිවක් ඉටුකරගැනීමට නොහැකි වී තිබුණි.

ඩොලර් කකා වතුර බිබී එක තැන පල්වෙන යකඩ යකා…

දුම්රිය මැදිරි මිලදී ගැනීමේ දි සකස්කරනු ලැබූ ඉංජිනේරු ඇස්තමේන්තුවට අනුව එක් දුම්රිය මැදිරියක් ගෙන්වීමේ පිරිවැය ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 0.3කි. එහෙත් වරාය ගාස්තු රේගු, රක්ෂණ, ප්‍රවාහන ගාස්තු එකතුකළ විට දුම්රිය මැදිරියක සත්‍ය වියදම ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 0.558කි. දුම්රිය මැදිරි මිලදී ගැනීමේ දී ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයාගේ ඇස්තමේන්තුවෙන් භාණ්ඩ සැපයීමට අදාළ අනිකුත් වියදම් හැලීගොස් ඇත්තේය. එමෙන්ම දුම්රිය මැදිරි 160න් දුම්රිය මැදිරි 10ක් පළමුව භාරගෙන තිබුණි. අනිකුත් දුම්රිය මැදිරි 150 පරීක්ෂා කිරීමකින් තොරව ලබාගැනීමට සුදුසු බවට නිර්දේශ කර තිබුණි. මේ නිසා දුම්රිය මැදිරිවල නොයෙකුත් තාක්ෂණික ගැටලු මතුවී තිබුණි. දුම්රිය මැදිරිවල දිග, පළල හා උස ප්‍රමිතියට වඩා වැඩිකර තිබූ අතර පිරිවිතරයේ සඳහන් ප්‍රමාණයට වඩා තුන්වන පංතියේ ආසන 82ක්, දෙවන පංතියේ ආසන 82ක් සහ වායුසමනය කරන ලද මැදිරිවල ආසන 70ක් වශයෙන් ආසන 234ක් අඩුවී තිබුණි. එමෙන්ම පවත්වාගෙන යායුතු ධාවන වේගය පැයට කිලෝමීටර් 120කි. පිරිවිතරයන්ට අනුව වක්‍රවල අවම අරය මීටර් 150ක් වුවද අංගනවල පවත්නා වක්‍රවල අරය මීටර් 90ක් වීම හේතුවෙන් දුම්රිය වේගයෙන් ගමන්කරවීම නිසා දුම්රිය පීළිපැනීම හා අනතුරුවලට හේතුවිය හැකි බව මෙකී ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් කරනු ලැබූ විගණනයේ දි අනාවරණය වී ඇත. අනතුරු වැළැක්විම සඳහා වේග සීමා පැනවීම තුළින් අනිකුත් දුම්රියවලටද බලපෑමක් එල්ල වී තිබුණි. අනික් කාරණය වන්නේ දුම්රිය රේල් පාරේ සිට දුම්රිය වේදිකාවට වඩා පැවතිය යුතු සම්මත උසට වඩා මෙම දුම්රිය මැදිරි පොළව තෙක් අඟල් 16කින් පමණ වැඩිවී තිබුණි. ඒ විතරක් නොව දුම්රිය මැදිරිවල අඩුපාඩු රැසක් තිබු අතර කදජන කසඓැර දුම්රිය ධාවනයේ දි විසන්ධි වීම හා ඒ මත ස්වයංක්‍රිය ඇදුමේ නබමජනකැ විවෘත නොවී තිබුණි. ස්වයංක්‍රිය ඇදුම වැසුණු පසු මිලිමීටර් 8ක පමණ අනවශ්‍ය පරතරයක් පැවතුණි. මේ ආකාරයෙන් දුම්රිය මැදිරි විවිධ දෝෂයන්ගෙන් යුක්තව තිබූ අතර මේ වනතෙක් එම දුම්රිය මැදිරි මගී ප්‍රවාහනයට යොදවා නොතිබුණි.

කොළඹ තදාසන්න දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතිය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගීන් සැලසුම්කොට ඇති තවත් ව්‍යාපෘතියකි. ඉදිරි වර්ෂ 20 සඳහා ජාතික ප්‍රවාහන පද්ධතියට එහි දායකත්වය තහවුරු කිරීම හා කොළඹ තදාසන්න ප්‍රදේශයේ දුම්රිය ජාලය සංවර්ධනය කිරීම මෙකී ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රධාන අරමුණ වේ. දුම්රිය මාර්ග 04ක් සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යයන හා විස්තරාත්මක සැලසුම්කරණය සිදුකිරීම ව්‍යාපෘතියට ඇතුළත්ව තිබුණි. මෙකී ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් සිදුකළ ශක්‍යතා අධ්‍යයන හා විස්තරාත්මක සැලසුම් වාර්තාව 2021 මාර්තු මස නිමකොට ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය වෙත භාරදී තිබුණි. මෙකී ශක්‍යතා අධ්‍යයන හා විස්තරාත්මක සැලසුම් සඳහා උපදේශන ගාස්තු ලෙස රුපියල් එකසිය හතළිස්හතරකෝටි හැටනමලක්ෂ පනස්දෙදහස් තුන්සියඅසූඑකක (1,446,952,381) මුදලක් වැයකොට තිබුණි. මෙකී මුදල වැයකොට ඇත්තේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය පහසුකම් යටතේය. ඉකුත් වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 31 වනදින වනවිට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව විසින් රුපියල් මිලියන 1506 කට සමාන ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 8397 ලබාදී තිබුණි. එම මුදලින් සියයට 96ක් වැයකොට ඇත්තේ ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව සකස් කිරීමට උපදේශන ගාස්තු වශයෙනි. මෙකී වාර්තාව සකස් කොට දැනට වසරකටත් වඩා ගතවී ඇත්තේය. කෝටි 144ක් වියදම්කොට සකස් කරනු ලැබූ ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ හමස් පෙට්ටියේය. එකී ශක්‍යතා අධ්‍යන වාර්තාව ක්‍රියාත්මන නොකොට නිෂ්කාර්යව පැවතීම තුළින් රටේ ආර්ථිකයට කිසිදු ප්‍රයෝජනයක් අත්නොවේ.

අනික් කාරණය වන්නේ මෙකී ණය වාරිකය අර්ධ වාර්ෂිකව මාර්තු 15 හා සැප්තැම්බර් මස 15 වැනිදින ගෙවිය යුතුය. එහි පළමු ණය වාරිකය වන ඇමරිකානු ඩොලර් 275,000 මුදල 2022 මාර්තුමස 15 වැනිදින ගෙවනු ලැබීය. ඒ විතරක් නොව ඉකුත් වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 31 වන දිනට මූල්‍ය ගාස්තු ලෙස ණය පොලී සඳහා රුපියල් 69,345,336ක මුදලට සමාන ඩොලර් මිලියන 380,000ක මුදලක් ගෙවා තිබුණි. ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව සකස් කිරීම සඳහා ලබාගත් ණය මුදල සඳහා ණය වාරික මෙන්ම ණය පොලී ගෙවීමද සිදුකරමින් පැවතියද ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාව ක්‍රියාත්මක කිරීමට තවමත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට හැකිවී නැත.

ඒ විතරක් නොව මෙකී ව්‍යාපෘතිය යටතේ විදේශීය උපදේශකයන්ට අතදිගහැර මුදල් වියදම්කොට තිබේ. නැවත පදිංචිකිරීමේ කටයුතු සුහුරු ප්‍රවේශපත්‍ර හා ආසන වෙන්කිරීමේ පද්ධතිය මූලික වශයෙන් මෙකී ව්‍යාපෘතියේ අරමුණ යටතට නොගැනේ. සුහුරු ප්‍රවේශපත්‍ර හා ආසන වෙන්කිරීමේ පද්ධතිය සඳහා උපදේශන සේවා සැපයීමට තනි පුද්ගල උපදේශකවරයෙකු වෙත ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ අරමුදලින් රුපියල් මිලියන 19.21ක් ගෙවා තිබුණි. අනවශ්‍ය ව්‍යාපෘති සඳහා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මගීන් කෝටි ප්‍රකෝටි ගණන් වියදම් කළද දුම්රිය මෙහෙයුම්වල කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ නැංවීමේ කටයුතු සිදුවන්නේ ඉතා මන්දගාමී අයුරිනි. දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා රුපියල් මිලියන 4502ක මුදලක් වෙන්කොට තිබුණි. කාර්යබහුල වෙලාවන්හිදි දුම්රිය ස්ථානවල පවතින දිගු පෝලිම් අඩුකිරීම ප්‍රවේශපත්‍ර ආනයන පිරිවැය ඉතිරිකිරීමේ අරමුණින් මෙකී ව්‍යාපෘතිය සඳහා මුදල් වෙන්කර තිබුනද ප්‍රවේශපත්‍ර පද්ධතියට පෙර දුම්රිය මාර්ග විද්‍යුත්කරණය කිරීමේ කටයුතු ආරම්භ කළ යුතුය.

අනික් කාරණය වන්නේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ නිලධාරීන් තමන්ට රිසි සේ අතිකාල මුදල් ලබාගෙන තිබීමයි. ඇතැම් නිලධාරීන් දින 02,03,04 ආදී වශයෙන් සේවයේ යෙදී අතිකාල දීමනා උපයාගෙන තිබුණි. ඉහළ නිලධාරියකුගේ අධීක්ෂණයෙන් තොරව මෙසේ දින ගණනාවක් අඛණ්ඩව සේවයේ නියුක්තවීම අසාමාන්‍ය තත්ත්වයක් බව විගණනය මගීන් අනාවරණය කොට ඇත. ඇතැම් ධාවනාගාර අධික්ෂණ නිලධාරීන් පළාත් සංචරණ සීමා පනවා දුම්රිය ධාවනය සීමාකර තිබියදී පවා ගමන් වියදම් සංයුක්ත දීමනා අතිකාල දීමනා ලබාගෙන තිබුණි.

ලලිත් චාමින්ද

advertistmentadvertistment
advertistmentadvertistment