තෙල් අඩුවුණත් වැඩිවුණත් අපි බස්තියන් පයින්

119

මහාපරිමාණ බස් ව්‍යාපාරිකයො ගොඩ අපි කොට උඩ…

සීසන් ටිකට් වැඩි වෙලා ටාගට් කවර් කරන්න බෑ…

සංගම් කියන විදිහට හයර් ගාස්තු අඩු කරන්න බෑ…

ඩීසල් මිල රුපියල් තුන්සිය ගාණකට අඩු වුණොත් දරුවකුගෙන් රුපියල් 200ක් අඩු කරන්න පුළුවන්…

ඉන්ධන මිල නැවත වරක් අඩු විය. රුපියල් 410 ට පැවැති පෙට්‍රල් ලීටරය රුපියල් හතළිහකින් සහ 430 ට පැවැති ඩීසල් ලීටරය රුපියල් 15 න් පහත හෙළිණි. එහෙත් එම ඉන්ධන මිල අඩු කිරීමේ ශතයක වාසියක් තවම මගීන්ට ලැබී නැත. ඩීසල් මිල රුපියලකින් ඉහළ ගිය ද බස් ගාස්තු වැඩි කරන බස් සංගම් මෙවර බස් රථවල අමතර කොටස් මිල වැඩිවීම ඉදිරියට දමා බස් ගාස්තු අඩු කිරීමට නොහැකි බව කියයි. පෙට්‍රල් අඩුවීමට සාපේක්‍ෂව කුලී ත්‍රිරෝද රථ ගාස්තු ද අඩු වී නැත. ඔවුන්ගේ නිදහසට හේතුව ද ත්‍රිරෝද රථ අමතර කොටස් මිල වැඩිවීමය. පාසල් ළමයින් ප්‍රවාහනය කරන වාහනවල හිමිකරුවන් පවසනුයේ ද ඒ බනේමය.

බස් රථවල, ත්‍රිරෝද රථවල නිතර ගමන් කරන මගියෙක් විදිහට, පාසල් වෑන් රථවලින් දරුවන් පාසලට යවන පියෙක් විදිහට ඉන්ධන මිල අඩුවීමේ වාසිය අනිවාර්යෙන්ම මගීන්ට ද ලැබිය යුතු යැයි කියන තැන මා ද සිටිමි. එහෙත් බස් හිමියන්, කුලී ත්‍රිරෝද රථකරුවන්, පාසල් ළමයින් ප්‍රවාහනය කරන වාහන හිමිකරුවන් ඒ සම්බන්ධයෙන් කියන කතාවට ද සවන්දිය යුතුය. එහෙයින් ඔවුන් සමග ඒ ගැන සාකච්ඡා කිරීමට අපි අදහස් කළෙමු. ප්‍රථමයෙන් බස් රථ හිමියෙක් සම්බන්ධ කරගත්තෙමු. හේ චින්තක ජයලත්ය. කොළඹ – මතුගම පෞද්ගලික බස් රථ කිහිපයක හිමිකරුවෙකි. මේ ඔහු කියන කතාවය.

පෞද්ගලික බස් රථ හිමිකරුවෙක් කියන කතාව…

“මගීන්ට සහන සැලසීමට එකෙන්ම අපි කැමැතියි. ඒත් කොහොමද ඒක කරන්නේ. 107 ට 111 ට තිබුණු ඩීසල් මිල තවම හාරසීය පහළොවයි. බස් රථ අමතර කොටස්වල මිල පස්, හය ගුණයකින් වැඩි වෙලා තියෙනවා. සමහර බස් රථ අමතර කොටස්හො යාගන්නත් නෑ. එන්නෙ නෑ. තියෙන ඒවා අධික මිලයි. රුපියල් 25000 ට තිබුණු බැටරිය දැන් 120000 යි. රුපියල් 75000 ට තිබුණු ටයර් එක දැන් රුපියල් 180000 යි. 2000 ට තිබුණු ලයිනර් කෑල්ල රුපියල් 12000 යි. උපරිම රුපියල් 400 ට තිබුණු ඔයිල් ලීටරය, රුපියල් 2000 යි. ඉස්සර සර්විස් එකක් කරන්න ගියේ රුපියල් 10000 යි. දැන් රුපියල් 50000 ක් යනවා. රුපියල් 30 ට ගැහුව ග්‍රීස් නිපල් එක රුපියල් තුන්සීයක් විතර වෙලා. ලයිනර් සෙට් හතර ගැහුවොත් රුපියල් 50000 ක් විතර වියදම් වෙනවා. අමතර කොටස්වල මිල අඩු වෙන්නෙ නැතිව ඩීසල් මිල රුපියල් සීයට අඩු වුණත් වැඩක් වෙන්නෙ නෑ. දැන් අපි දවසට උපයන මුදලෙන් හතරෙන් තුනක් යන්නෙ ඩීසල්වලට. මතුගම – කොළඹ ටිප් එකක් දුවන්න ඩීසල්වලට රුපියල් 25000 ක් විතර යනවා. ටිෆ් එකක ආදායම 40000 ක්වත් ලැබෙන්නෙ නෑ. තුන්වේල කාලා, වාහන පාක්වලට ගෙවලා, රියැදුරුට, කොන්දොස්තරට පඩි ගෙව්වට පස්සෙ, බස් එකේ නඩත්තුවටත් ලාභයක් ඉතිරි වෙන්නෙ නෑ. ඒ වගේම සතියේ සමහර මැද දවස්වල බස්වලට ඩීසල් ගැහුවට පස්සෙ රියැදුරු, කොන්දොස්තරට පඩියත් නෑ. ඒ මිනිස්සුත් රුපියල් පන්සීයක්, හයසියක් අරගෙන ගෙදර යනවා. ඉස්සර වගේ දැන් හැමදාම බස් දුවන්නෙත් නෑ. පෞද්ගලික බස්වල යන මගීන් සංඛ්‍යාවත් අඩු වෙලා. දෛනිකව ගමන් බිමන් යන ගොඩක්ම මගීන් සීසන් අරගෙන ලංගම බස්වල යනවා. තව පිරිසක් දුම්රියෙන් යනවා. මේ කඩාවැටීම නිසා මේ වෙනකොට බස් කර්මාන්තයේ විශාල පිරිසක් ඉවත් වෙලා තියෙනවා. ඒ ඉවත්වීම මහා පරිමාණ බස් ව්‍යාපාරිකයන්ට හොඳයි. මහා පරිමාණ බස් ව්‍යාපාරිකයො තොගයට ටයර් පන්සිය හයසිය ගන්නවා. සියලු අමතර කොටස් තොග පිටින් ගන්නවා. එතකොට ලොකු ඩිස්කවුන්ට් එකක් ලැබෙනවා.

ගරාජ් පවත්වාගෙන යනවා. ඉන්ධනහල් පවත්වාගෙන යනවා. ඒ අය ගොඩ. අපි කොට උඩ…” පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තයේ කඩා වැටීම තුළ මහා පරිමාණ බස් ව්‍යාපාරිකයන් උඩ යන හැටි චින්තක ජයලත් සරලව විස්තර කළේය. එමෙන්ම ඔහුගේ කතාව තුළ ලංගමයට මගීන් වැඩි වී ඇති බව ද කියැවිණි. එහෙයින් අපි ලංගම බස් රථයක කොන්දොස්තර මහත්මයෙක් ද කතාවට සම්බන්ධ කර ගත්තෙමු. ඔහු නිහාල් වසන්තය. වසර දාහතක් තිස්සේ සිට කොළඹ – බලංගොඩ ලංගම බස් රථයක සේවය කරන කොන්දොස්තරවරයෙකි. මේ ඔහු කියන කතාවය.

ලංගම බස් කොන්දොස්තරවරයෙක් කියන කතාව…

“ඉස්සරට සාපේක්‍ෂව දැන් මගීන් අඩුයි. අත්‍යවශ්‍ය ගමන්, බිමන් යන අය හැරුණු කොට නැදෑ, විනෝද ගමන් යන මගීන් ගොඩක්ම අඩුයි. ඉස්සර දවස ගානෙ ගිය ව්‍යාපාරිකයො දැන් කොළඹ එන්නෙ සතියකට වතාවයි. ඒ වගේම අපේ බස් රථවලට සීසන් ටිකට් වැඩි වුණා. ඒ නිසා ටාගට් කවර් කරන්න බෑ. ඩිපෝවලට ලැබෙන ආදායමත් අඩු වෙලා. ඒක ලොකු ගැටලුවක්. බස් රථ අමතර කොටස් මිල අසාමාන්‍ය විදිහට වැඩිවීම එක්ක ඩීසල් මිල අඩු වුණා කියලා බස් ගාස්තු අඩු කරන එකක් නෑ…” ලංගමය යනු අනුන්ගේ පහනෙන් එළිය බලන ආයතනයකි. පෞද්ගලික බස් සමාගම් වලි කා බස් ගාස්තු වැඩි කරගන්නා විට, නොකර ශබ්ද ඉන්නා ලංගම ඊට සාපේක්‍ෂව බස් ගාස්තු වැඩි කරන බව පුංචි එකෙක් පවා දන්නා දෙයකි. 2002 වර්ෂයේදී බස් ගාස්තු ජාතික ප්‍රතිපත්තිය එළිදැක්වීමෙන් පසුව එයට අනුකූලව කිහිප වතාවක්ම බස් ගාස්තු සංශෝධනය විය. එම සංශෝධන අතර බස් ගාස්තු වැඩි වූ අවස්ථා බොහොමයකි. අඩු වූ වාර සොච්චමකි. ඒ සෑම අවස්ථාවකම වගේ ලංගමය ද බස් ගාස්තු වැඩි කළ බව සැබෑය. වැඩ නොකරන විශාල සේවක පිරිසකට පින් පඩි ගෙවන ලංගමය වෙනම කතාවකි. පෙළගැසෙන කතාවට කුලී ත්‍රිරෝද රථකරුවෙක් සම්බන්ධ විය. ඔහු පියල් ය. වයස අවුරුදු හතළිස් අටකි. අවුරුදු විසිපහක් පිටකොටුවේ කුලී ත්‍රිරෝද රථ රස්සාව කරන්නෙකි. මේ සිව්දරු පියෙක් වන පියල් කියන කතාවය.

කුලී ත්‍රිරෝද රථකරුවකුගේ කතාව…

තෙල් අඩුවුණත් වැඩිවුණත් අපි බස්තියන් පයින්

“තෙල් මිල වැඩි වෙන්න ඉස්සර අපි කිලෝ මීටරය දිව්වේ රුපියල් 50 යි, 60 යි. පෙට්‍රල් මිල වැඩි වුණාට පස්සෙ කිලෝ මීටරයට අය කරන ගාස්තුව 120 ක් වුණා. දැන් රුපියල් 100 ට අඩු වෙලා තියෙනවා. දැනට දෙන තෙල් කෝටා එක ලබන මාසෙ 06 වැනිදා ඉඳලා වැඩි කරනවා කියනවා. එතකොට අපිත් හයර් ගාස්තු රුපියල් 80 ට අඩු කරනවා…”

කුලී ත්‍රිරෝද රථ සංගම් විසින් ගාස්තු අඩු කළා නේද?

“සංගම් කියන දේවල් අපිට කරන්න බෑ. සංගම්වල නිලධාරීන් නෙමෙයි හයර් දුවන්නෙ, අපියි. ඉස්සර වගෙ නෙමෙයි දැන් හොඳටම හයර් අඩුයි. රුපියල් දාහක් ගෙදරට දීගන්න අමාරුයි. මට ළමයි හතර දෙනෙක් ඉන්නවා. තවම දෙදෙනෙක් ඉස්කෝලේ යනවා. අපි හයදෙනෙක් ජීවත් වෙන්නෙ කොහොමද? තෙල් මිල නම් වැඩි වෙනවා, අඩු වෙනවා. ත්‍රීවීල් අමතර කොටස් වැඩි වුණොත් වැඩි වුණාමයි. රුපියල් 2500 ට දාපු ටයර් එක දැන් රුපියල් 5000 යි. රුපියල් 3000 ට කරපු සර්විස් එකට දැන් 8000 ක්. ඇණ මුරුච්චියේ ඉඳලා සේරම වැඩි වෙලා. එවා අඩු කරන්නෙ නැතිව පෙට්‍රල් අඩු වූ පමණින් හයර් ගාස්තු අඩු කරන්න බෑ. ඒ වගේම කෝටා එකට ලැබෙන පෙට්‍රල් ලීටර් පහ දවසක් හයර් දුවන්නවත් මදි. කෝටා එක ඉවර වුණාට පස්සෙ ෂෙඩ් එකේ පොම්පකුරුට අත යට ගානක් දීලා තමයි පෙට්‍රල් ගහන්නේ. එහෙම ගහනකොට පෙට්‍රල් ලීටරයක් රුපියල් 450 ක් විතර වෙනවා. හැම දේම වෙන්නෙ අත යට ගනුදෙනුවලට. මුළු රටම කළු කඩයක්…” මීටරේට කොළඹ දුවන පියල්ලගේ හයර් ගාස්තු සාධාරණ වුවද මූණ බලලා, ගෙදර අඩු පාඩු ගැන හිතලා හයර්වලට ගණන් කියන කුලී ත්‍රිරෝදකරුවො මෙරට වැඩිය. මීටරේට දුවන්නෙ නැති බොහෝමයක් ත්‍රිරෝද රථකරුවන් එහෙමය. ගමේ ඇතැම් ත්‍රිරෝද රථකරුවෝ කපුටන් වැනිය. ත්‍රීවීල් කපුටෙක් නොවුණු පියල්ට සමු දුන් අපි පාසල් ප්‍රවාහන සේවයේ නියුතුව සිටින වෑන් රථ හිමිකරුවකුට ද කතා කර ගාස්තු සංශෝධනයක් සිදු වේද යන්න විමසුවෙමු. ඔහු ශාන්තය. පාසල් ප්‍රවාහන සේවයට විශාල ජවයක් එකතු කර තිබෙන ව්‍යාපාරිකයෙකි. මේ ඔහුගේ කතාවය.

පාසල් ළමයි ප්‍රවාහනය කරන බස් රථ හිමිකරුවෙක් කියන කතාව…

“දැනට කිලෝ මීටර් 6, 7 ක් දුර යන්න එක ළමයකුගෙන් රුපියල් 3500 ක් අය කරනවා. ඩීසල් මිල රුපියල් 15 ක් අඩු කළා කියලා අපේ ගාස්තු අඩු කරන්න බෑ. ඩීසල් මිල රුපියල් තුන්සිය ගානට අඩු වුණොත් එක දරුවකුගෙන් රුපියල් 200 ක් විතර අඩු කරන්න පුළුවන්. වාහන අමතර කොටස් මිලත් අඩු වුණොත් තව ලොකු ගානක් අඩු කරන්න පුළුවන්. පෝලිම් නැතිව ඉන්ධන ටික දාගන්න තියෙන්නත් ඕනෑ. ඒ වගේම මිල අඩු වෙච්ච දවසෙ ඉඳලා ෂෙඩ්වලට එන තෙල් ප්‍රමාණය අඩුයි. තෙල් ගහන්න නැවත පෝලිම්වල ඉන්න වෙලා. ඒ වගේම ඉස්සර පෙට්‍රල් මිලට වඩා ඩීසල් මිල අඩුයි. දැන් ඒකෙ අනිත් පැත්ත. එහෙම වෙලා තියෙන්නෙ දේශපාලනඥයන්, උන්ගේ ගෝලබාලයන්ගේ වාහනවලට ගහන්නෙ පෙට්‍රල් නිසයි. එහෙම නැතුව පෙට්‍රල් අඩු කරලා තියෙන්නෙ ජනතාවට ඇති ආදරයට නෙමෙයි. ඒ වගේම වාහන අමතර කොටස් මිල, ජීවන වියදම වැඩිවීමත් එක්ක ගරාජ්වල අය කරන මුදල් විශාල වශයෙන් වැඩි කරලා. එහෙම නම් තෙල් මිල අඩුවීමේ වාසිය සියලු ජනතාවට බෙදිලා යන විදිහේ ක්‍රමවේදයක් සකස් කරන්න ඕනෑ…” පාසල් ප්‍රවාහන සේවයේ කතාව ද අවසානය. මේ පෙළගැසෙන කතාවේ සාරාංශයකි.

රුපියල් එකසිය ගානට තිබුණු ඉන්ධන මිල හාරසීය ගානට වැඩිවීම, වාහන අමතර කොටස් මිල අසාමාන්‍ය ලෙස ඉහළ යෑම, ගාස්තු වැඩිවීමත් සමඟ මගී ගමනාගමනය අවමවීම තුළ පොදු ප්‍රවාහන සේවයේ විශාල කඩා වැටීමක් ඇති බව සැබෑය. එම කඩා වැටීම තුළ ඩීසල්, පෙට්‍රල් මිල අඩු වූ පමණින් ගාස්තු අඩු කිරීමේ යම් ගැටලුවක් ඇති බව ද පැහැදිලිය. එහෙත් මේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා තුනම කර්මාන්ත තුනකි. එම කර්මාන්තවලට නිශ්චිත ප්‍රතිපත්තියක් තිබිය යුතුය. රටේ ජනතාවට ගුණාත්මක සේවාවක් ලබාදීමට කර්මාන්තයන් හැටියට බැඳී සිටිය යුතුය. රටේ නීතියට ගරු කරන විනයානුකූල බවක් තිබිය යුතුය. එහෙත් මෙරට පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තයේ, කුලී ත්‍රිරෝද රථ කර්මාන්තයේ, පාසල් ළමයි ප්‍රවාහන සේවයේ එකී ගුණාංග තිබේද යන්න අපට ඇත්තේ ගැටලුවකි.

එහෙත් මේ පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා නොතිබෙන්න මෙරට මගී ජනතාව මහ මඟ වේලෙන බව ද සැබෑය. ඒ මෙරට ප්‍රවාහන සේවයේ ඇති අඳබාලකම නිසාය. අසරණ මගීන් සූරාගෙන කන කර්මාන්තයක් ලෙස පෞද්ගලික බස් සංගම් ඉල්ලීම් ඉල්ලාගෙන රජයට ගෙම්බර් පාට් පෙන්නන්නේ ද, ත්‍රිරෝද රථකරුවන් හිතු මතේ ගාස්තු අය කරන්නේද, දෙමවුපියන් සූරාගෙන කන අන්දමේ පාසල් ප්‍රවාහන සේවයක් මෙරට පවතිනුයේ ද රාජ්‍ය ප්‍රවාහන සේවයේ ඇති මන්දබුද්ධිකකම නිසාය. දූෂණයෙන් තොර, සේවාව ගැන මනා දැනුමක් සහිත උගත් බුද්ධිමත්, ප්‍රවාහන බලධාරීන්, නිලධාරීන් මෙරට ප්‍රවාහන සේවයට පත් නොවෙන තාක් එම මන්දබුද්ධිකමට ප්‍රතිකාර නොලැබෙන බව ද අප මතක තබාගත යුතුය.

තරංග රත්නවීර
ඡායාරූප – කමල් බෝගොඩ

advertistmentadvertistment
advertistmentadvertistment