වසර එකහමාරක පමණ කාලයක සිට රටේ ජනතාව නැවත සාමාන්‍ය ජීවිතයට පිවිසෙන්නට ගත්තේ දැඩි වෙහෙසකි. ලොව පුරා විහිද ගිය වසංගත තත්ත්වයක් හමුවේ තරමක් අසීරු කාරණයක් වුව නව සාමාන්‍යකරණය යටතේ සිය ජීවන විලාසිතාව හැඩගස්වා ගැනීමට සියල්ලෝම උත්සාහ දරමින් සිටින්නාහ. එහෙත් ලොව බොහෝ රටවලට සාපේක්ෂව අපේ රටේ ජනතාවට වසංගතයට පෙර සිටම සිය ‘සිහින’ සැබෑ කර ගැනීමේ අවස්ථාව අහිමිව තිබේ. වෙනතක් තබා ‘සිහින දැකීමේ’ අවස්ථාව පවා අහිමිව ගොසිනි. එසේ අහිමිව ගිය අවස්ථා අතර තමාගේම කියා වාහනයක් හිමි කර ගැනීමේ සිහිනය ද තිබේ. ‘‘හෙට පාරට බැස්සම මැරෙයිද දන්නේ නැති තත්ත්වයක් උඩ මොන වාහනද?’’ යනුවෙන් කෙනෙක් අසන්නට ඉඩ ඇති මුත්, අප විශ්වාස කරන්නේ එය තමනට නැති ප‍්‍රශ්නයක් බවයි. කොවිඞ් සමග ජීවත් වීම යනු සිහින දැකීම සිහින යථාර්ථයක් බවට පත් කර ගැනීම ‘ලොක්ඩවුන්’ කිරීම නොවන බව අප තේරුම් ගත යුතුය.
2022 ටත් වාහන නැත
සති දෙකකටත් පමණ පෙර වාර්තා වී තිබූ ආකාරයට රජය ලබන වර්ෂයේදී එනම්, 2022 වර්ෂයේදීත් වාහන ආනයනය කරන්නේ නැත. ඒ නිසාම තමාගේම යැයි වාහනයක් මිලදී ගැනීමට බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි සියල්ලන්ටම තවත් වසරකට ‘‘බලාපොරොත්තු කල්තැබීමේ’’ තීරණය ගැනීමට සිදුවනු ඇත. වත්මන් රජය බලයට පත්වූ පසු, ගන්නා ලද තීන්දු තීරණ අතර වාහන ආනයනය තහනම් කිරීම ප්රමුඛ එකක් විය. ආනයනය හේතුවෙන් විදේශ විනිමය නාස්ති වීම පාලනය කිරීමට එකී තීන්දුව ගනු ලැබීය. ඒ අනුව 2020 මාර්තු මස 19 වැනි දින අති විශේෂ ගැසට් පත‍්‍රයක් මගින් මෝටර් රථ ආනයනය සපුරා තහනම් කරන ලදී. රජය ප‍්‍රකාශ කළේ තවත් වසර දෙකක් යනතුරු අවශ්‍ය තරම් වාහන, වාහන ආනයනකරුවන් ගෙන්වා තිබෙන බවය. ආණ්ඩුව එසේ ප‍්‍රකාශ කළ ද වසර දෙකක් නොව මාස කිහිපයක් ගතවන්නට පෙර වාහන ආනයනකරුවන්ගේ වාහන අංගන තුළ මධ්‍යම පංතිය නියෝජනය කරන පුද්ගලයකුට ගන්නට තරම් වාහනයක් ඉතිරි වූයේ නැත. ආනයනය කරන ලද පාවිච්චි කරන ලද වාහන ද බොහෝමයක් මාස කිහිපයක් ඇතුළත විකිණී තිබූ අතර, 2020 මැද භාගය වනවිට ඉතිරිව තිබූ වාහන අධික මිල ගණන්වලට අලෙවි විය.
රජය විසින් ගනු ලැබූ ආනයනය තහනම් කිරීමේ තීරණය ද විවේචනාත්මක ඇසකින් නොව විමසුම් ඇසකින් බැලිය යුතු කාරණයකි. විදේශ විනිමය අර්බුදය අවම කිරීමේ එම තීරණයත්, රජය විසින් ගනු ලබන විවිධ නාස්තිකාර වියදම් තීරණත් එකිනෙක නොගැලපීම් ඇතිමුත් ඒවා වෙන වෙනම විග‍්‍රහ කරගත යුතු කාරණා ලෙස අපි විශ්වාස කරමු. පසුගිය වසර 20 ක කාලය තුළ අපේ ආනයන වියදම් ශීඝ‍්‍රයෙන් ඉහළ ගොස් තිබේ. 2019 ශී‍්‍ර ලංකා මහ බැංකු වාර්තාව විමසන පරිදි 2007 දී රුපියල් බිලියන 12 ක් වූ ආනයන වියදම 2019 දී බිලියන 34 දක්වා වසර 12 ක් තුළ තුන් ගුණයකින් පමණ ඉහළ ගොස් තිබේ. එසේම 2007 වසරේදී බිලියන 3.9 ක් වූ ආනයන අපනයන පරතරය 2020 වනවිට 13.4 දක්වා ඉහළ නැග තිබේ. අදාළ තහනම පැනවූයේ වැටුණු ආර්ථිකය ගොඩ ගැනීමේ එක් පියවරක් වශයෙනි. එවකට මුදල් අමාත්‍ය ධුරය දැරූ අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා ඒ දිනවල පැවසුවේ තහනම පනවන ලද්දේ කෙටි කාලයකට පමණක් බවය. ඉක්මනින් මේ තහනම ඉවත් කරන බව ද අගමැතිවරයා ඒ දිනවල පැවසීය. එහෙත් 2021 අයවැය ලේඛනයෙන් ද එම තහනම ඉවත් කළේ නැත. වාහනයක් ගැනීමට බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි පිරිස ද, වාහන ආනයනකරුවන් ද ඒ ගැන බලාපොරොත්තුවෙන් සිටි නමුත් තහනම තවත් වසරකට දීර්ඝ කරන බව නිවේදනය කෙරිණි. දැන් නැවතත් එය තවත් වසරකින් හෝ දින නියමයක් නොමැතිව කල් ගොස් තිබේ.
වාහනවල මිල ඉහළ යෑම
2020 වසරේ වාහන ආනයන තහනම පනවා මාසයක් දෙකක් යන විට පාවිච්චි කරන ලද වාහනවල මිල ශීඝ‍්‍රයෙන් ඉහළ යන්නට පටන් ගත්තේය. ඒ දිනවල ඒ මිල ඉහළ යෑම රුපියල් ලක්ෂ පහේ සිට ලක්ෂ දහය දක්වා පරාසයකට විහිදී තිබිණි. ඒ දිනවල සාමාන්‍ය කුඩා ජපන් වාහනයක මිල රුපියල් ලක්ෂ දහයකින් පමණ වැඩිවුණු අතර ඉන්දියානු වාහනවල මිල රුපියල් ලක්ෂ පහකින් පමණ ඉහළ ගියේය. රටේ ජනතාව වැඩි වශයෙන් මිලදී ගත් සුසුකි වැගන් ආර් (Suzuki Wagon R)”), ස්ටින්ග්රේ (Stingray), ටොයෝටා පාසෝ (Toyota Passo), විට්ස් (Vitz), ඇක්සියෝ (Axio), පි‍්‍රමියෝ (Primio), රෙයිස් (Raize) ආදී වාහන බොහෝමයක් එම මිල වැඩි වූ වාහනවලට අයත් විය.
එහෙත් වසරක් ගත වනවිට එම මිල ගණන් දැරිය නොහැකි මට්ටමට ඉහළ ගොස් ඇති බවක් පෙනෙන්නට තිබේ. සරලව කිවහොත් පාවිච්චි කරන ලද මෝටර් රථවල මිල 100% ක් ඉක්ම වූ මිලකින් ඉහළ ගොස් තිබේ.
මේ වනවිට වසර තුනක් හෝ හතරක් පැරණි වැගන් ආර් රථයක මිල ලක්ෂ හැටපහකට ආසන්න වේ. වසර පහක් පමණ පැරණි විට්ස් රථයක මිල ලක්ෂ 90 ක් පමණ වේ. 2019 වර්ෂයේ ලියාපදිංචි කරන ලද පි‍්‍රමියෝ රථයක මිල මේ වනවිට කෝටි දෙකක් පමණ වේ. 2019 වර්ෂයේම ලියාපදිංචි කරන ලද ඇක්සියෝ රථයක මිල ලක්ෂ 120 ඉක්මවා තිබේ. එම වසර ඉක්මවා ගිය පැරණි ඇක්සියෝ රථයක් ලක්ෂ 65 ක මිලකට අලෙවි වේ. කාර් රථ එවැනි මිල ගණන්වලට අලෙවි වන අතර එම කාලසීමාවේදී ගෙන්වා ලියාපදිංචි කරන ලද ජීප් රථ, වෑන් රථවල මිල ගණන් වැඩිවීම ලක්ෂ සියයේ සිට දෙසීය දක්වා පරාසයක පවතී. නිදසුනක් ලෙස වාහන ආනයනය තහනම් කිරීමට පෙර රුපියල් කෝටි දෙකකට පමණ අලෙවි වූ ජීප් රථයක මිල මේ වනවිට රුපියල් කෝටි හතරක පහක පමණ ප‍්‍රමාණයක් වේ.
කුඩා කාර් රථයේ සිට වෑන්, ජීප් රථ දක්වා මිල ගණන් වෙනස් වීම එසේ සිදුවන විට වසර හතරක් පමණ පැරණි ති‍්‍රරෝද රථයක් ලක්ෂ 16-17 අතර මිලකට අලෙවි වේ.
එමෙන්ම සාමාන්‍ය යතුරුපැදියක සහ ස්කූටරයක මිල ද ලක්ෂ හතර – පහ සීමාවේ පවතී. පවතින මිල ගණන් අනුව සාමාන්‍යයෙන් පුද්ගලයකුට කල්බදු ණය පහසුකම් යටතේ වුව අලූත් නොව පැරණි වාහනයක් ගැනීම, මුලින් කී පරිදි ලොක්ඩවුන් සිහිනයක් බවට පත්ව තිබේ. රටේ ජනතාව වාහනයක් මිලදී ගත්තේ තම වැටුප, වාහනය නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව, ණය පහසුකම් (ණය ගෙවා දැමීමේ හැකියාව) මත පදනම්ව තමන්ට දැරිය හැකි මිලකට ය. එහෙත් මේ වනවිට තත්ත්වය ‘නරක’ ලෙස වෙනස් වී තිබේ. අතැති මුදලට මිලදී ගැනීමට වාහනයක් නොමැති අතර, අතැති මුදල යොදවා වාහනයක් මිලදී ගත්ත ද ඉතිරි මුදලට දැරිය නොහැකි පොලියකට කල්බදු ණය පහසුකම් ලබා ගැනීමේ අපහසුතාවක් පැන නැෙඟ්. ඒ නිසාම වැඩි දෙනෙක් වාහනයක් මිලට ගැනීමේ අදහස අතහැර දමා තිබේ. එමෙන්ම මේ මොහොත වනවිට වාහනයක් හිමිව සිටින කිසිවෙකුත් තම වාහනය විකුණා දමා අලූත් වාහනයක් ගැනීමට ද අදහස් කරන්නේ නැත. ඊට හේතුව ඊට පසු අතැති මුදලට ගැනීමට සරිලන වාහනයක් නොමැති වීමය.
ආනයනකරුවන් ද අර්බුදයක
ඇතිව තිබෙන තත්ත්වය නිසා මෙරට වාහන ආනයනකරුවෝ මෙන්ම අලෙවිකරුවෝ ද දැඩි අසීරුතාවකට පත්ව සිටිති. දැනගන්නට ඇති පරිදි මේ වනවිට වාහන අලෙවිසල් හතළිහක් පනහක් අතර ප‍්‍රමාණයක් වසා දමන තත්ත්වයට පැමිණ තිබේ. බොහෝ වාහන අලෙවිසල්වල වාහන අංගනවල එකදු වාහනයක් හෝ නැත. ඉඳහිට හෝ සමහර වාහන අංගනවල දකින්නට ලැබෙන්නේ ඉතිරිව ඇති අති සුඛෝපභෝගී වාහන පමණකි. ඒවා මිලදී ගත හැකි ප‍්‍රමාණය අතලොස්සකි. ඒ අය ද පවතින තත්ත්වය මත වාහනයක් මිලදී ගැනීමට අපේක්ෂා නොකරන තත්ත්වයක් දකින්නට ඇතැයි වාහන අලෙවිකරුවන් බොහෝ දෙනකුගේ මතයයි.
වාහන ආනයනය නතර කර මාස හයක් ගතවූ පසු එනම් පසුගිය 2020 අගෝස්තු මාසය වනවිට මෝටර් රථ ලියාපදිංචි දෙපාර්තමේන්තුවේ අලූත් වාහන 17,493 ක ප‍්‍රමාණයක් අලූතින් ලියාපදිංචි කර තිබේ.
හත්දෙනකුගෙන් එක් අයකුට වාහනයක්
ජාත්‍යන්තර ශ්‍රේණිගත කිරීමේ අනුව මේරටේ සෑම පුද්ගලයන් හත්දෙනකුගෙන් එක් අයෙකුට වාහනයක් ඇත. මෙහිදී වාහනයක් යනුවෙන් හඳුනා ගන්නේ යතුරුපැදියේ සිට සුඛෝපභෝගී වාහන දක්වා විහිදෙන වාහන කාණ්ඩය. ඒ අනුව මේ රටේ කුමන හෝ වාහනයක් ඇති පවුල් ඒකක වැඩි බව අනුමාන කළ හැක. පෙරවරුවේදී සහ පස්වරුවේදී රට පුරා ප‍්‍රධාන නගරවල ඇති වන වාහන තදබදය රටේ වාහන හිමි සංඛ්‍යාව ගැන දළ අදහසක් ගැනීමට ප‍්‍රමාණවත් නිදසුනකි.
වාහන ආනයනය සීමා කිරීම නිසා ඵලදායී ලෙස කළමනාකරණය කර ගැනීමේ අවස්ථාවක් ද ආණ්ඩුව හමුවේ තිබේ. එහෙත් ආණ්ඩුව එම අවස්ථාව පාවිච්චියට ගන්නා බවක් ද පෙනෙන්නට නැත. වාහන ආනයනය නතර කළ සැනින්ම කළ නොහැකි වුව ද, මෙරට වාහන නිෂ්පාදනය සඳහා දිරි දීමක් කළ යුතුව තිබිණි. එමෙන්ම පරිසර හිතකාමී වාහන ගෙන්වීම සඳහා ද වැඩපිළිවෙළක් සකස් කරන්නට තිබිණි. එහෙත් මේ වනවිටත් ඒ සඳහා පෙර සූදානමක් තබා සැලැස්මක් හෝ ඇති බවක් පෙනෙන්නට නැත. ‘යහපාලන රජය’ 2040 වනවිට ඉන්ධන භාවිත කරන වාහන ආනයනය පාලනය කරන බව කීවේය. වාහන ගෙන්වීම නතර කරන විට ඒ ගැන අවධානය යොමු කර සැලැස්මක් සකස් කරන්නට තිබිණි. ලෝකයේ වෙනත් රටවල් 2040 වර්ෂය වනවිට විදුලිය හෝ දෙමුහුන් තාක්ෂණයෙන් යුත් වාහන පමණක් භාවිතා කිරීමට සැලසුම් සකස් කර අවසානය. අසල්වැසි ඉන්දියාවේ පවා වසර 2030 වනවිට එරට මංමාවත්වල ඉන්ධන භාවිත කර ධාවනය වන වාහන අවම කිරීමට සැලසුම් සකස් කර තිබේ. පසුගිය වර්ෂයේදී වාහන ආනයනකරුවන්ගේ සංගමය වාහන ආනයනය කිරීම තහනම් කිරීමෙන් පසු කීවේ වාහන ආනයනය සඳහා නියාමනයක් සකස් කර රජයට ඉදිරිපත් කරන බවය. එහිදී අඩු විදේශ විනිමය ප‍්‍රමාණයක් වැයකරමින් වැඩි බද්දක් රජයට අයකරගත හැකි ආකාරයෙන් මෝටර් රථ ආනයන කිරීමේ ක‍්‍රමවේදයක් යෝජනා කරන බව එම සංගමය කීවේය. එම නියාමනය ඉදිරිපත් කර ඇත්ද, සිදුව ඇත්තේ කුමක්ද යන්න ගැන ඉන්පසු කතාබහක් ඇති වූයේ නැත. කෙසේ හෝ රජය ඉදිරිය ඇත්තේ රැවුලත් කැඳත් දෙකම බේරාගත යුතු තත්ත්වයකි. කුඩා වාහනයක් හෝ මිලට ගැනීමේ රටේ ජනතාවගේ සිහිනයට ද ඉඩ දිය යුතුය. ඉච්ඡා භංගත්වයට පත් ජනතාවක් සිටින රටක් දියුණුව කරා ගමන් කරන්නේ ඉතා සෙමිනි.
උදේශ සංජීව ගමගේ
