රියැදුරකුගේ ධාවන කාලය දිනකට පැය 9 යි
පැය 4-5කට පසුව පැය භාගයක විවේකයක්
රියැදුරන් නිරීක්ෂණය කිරීමේ තාක්ෂණික ක්‍රම මෙරටට හඳුන්වා දිය යුතුයි
ස්වයං විනය ඇති කිරීමෙන් රිය අනතුරු පාලනය කරන්න පුළුවන්
දුර ගමන් සඳහා අනිවාර්යයෙන් රියැදුරන් දෙදෙනකු යෙදවිය යුතුයි
පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ සිවිල් ඉංජිනේරු දෙපාර්තමේන්තුවේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්යවරයකු වන ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහ දශක 3ක් මුළුල්ලේ රිය අනතුරු පිළිබඳව අධ්‍යයනය කරමින් මාර්ග නිර්මාණය සහ සැලසුම් කිරීම සම්බන්ධයෙන් කටයුතු කරන විද්වතෙකි. ඔහු ඒ සම්බන්ධයෙන් විවිධ ආයතනවල උපදේශකයකු වශයෙන් ද කටයුතු කරයි. ඔහු සමග කළ සාකච්ඡාවක් ඇසුරෙන් මෙම ලිපිය සැකසිණි.
විසිතුන් දෙනකුට මරු කැඳවමින් කොත්මලේ ගැරඬිඇල්ල ප්‍රදේශයේ සිදුවූ බස් රථ අනතුරට සති දෙකක් ගත වී තිබේ. එහෙත් ඒ පිළිබඳව අදටත් කතා කරන්නේ අනතුරේ ඇති බරපතළකම නිසාය. භයානකකම නිසාය. තමාගේ පිට මත බසය තිබියදී සිය කිරිකැටියාගේ ජීවිතය රැකගැනීම උදෙසා බිලිඳාගේ හිස මත අත්ල තබාගෙන සිටි මවක් අවසානයේ දරුවා මෙලොව තනිකර ජීවිතයෙන් සමුගෙන ගිය ශෝචනීය පුවත, මව්පියන් මියයෑම නිසා තනි වූ දරුවන් පිළිබඳ දුක්බර පුවත ඇතුළු කතා රාශියක් තවමත් බොහෝ දෙනා කතා කරති. නමුදු අප විසින් මෙම අනතුර සම්බන්ධයෙන් කතා කරනු ලබන්නේ එවැනි සංවේදී කතා පුවත් ගැන සාකච්ඡා කිරීමට නොවේ. තවත් අනතුරක් ඉදිරියේදී සිද්ධ නොවීම සඳහා වගබලා ගැනීමටය.
“කතරගම – කුරුණෑගල වගේ දුරගමන් සේවා අද ලංකාවේ බහුලව ක්‍රියාත්මක වෙනවා. කෙනකුට හිතෙන්න පුළුවන් කතරගම – කුරුණෑගල බසය වැල්ලවාය, බෙරගල, බණ්ඩාරවෙල, මහනුවර හරහාම ගමන් කළ යුතුද කියලා. ඒක ඇත්ත. කතරගම ඉඳලා කුරුණෑගල යනවා නම් හයිවේ එකේ ඇවිත් කඩවතින් එළියට දාලා කුරුණෑගල යන්න පුළුවන්. නැතිනම් කතරගම ඉඳලා ඇඹිලිපිටිය හරහා අවිස්සාවේල්ලට ඇවිත් එතනින් කෑගල්ල, පොල්ගහවෙල ඔස්සේ කුරුණෑගලට එන්න පුළුවන්. මට මතක විදිහට දැනටමත් ඒ මාර්ගයේ බස් එකක් ධාවනය වෙනවා. ඒත් මේ වගේ වටරවුම් පාරවල්වලින් ධාවනය කරන්නේ ජනතා ඉල්ලීමක් නිසා විය හැකියි. ඔය බස් එකේ නැඟලා කවුරුත් කුරුණෑගල යන්නේ නැතිව ඇති. ඒත් බණ්ඩාරවෙලට, නුවරට ගමන් කරන මගීන් ඉන්නවා ඇති. ඒ වගේම වැලිමඩින් නැඟලා මහනුවරට, බණ්ඩාරවෙලින් නැඟලා කුරුණෑගලට යන මගීන් ඉන්න පුළුවන්. එදා බස් රථය අනතුරට ලක්වෙන වෙලාවේ මගීන් හිටගෙන ගමන් කරලා තියෙනවා. ඒ කියන්නේ මේ බස් රථයට සෙනඟ ඉන්නවා. වයඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ළමයිනුත් මේ බසයේ ගමන් කරලා තියෙනවා. අපි කතා කළ යුත්තේ බස් රථයේ මාර්ගය වෙනස් කිරීමට වඩා කඳු නැඟගෙන කඳු බැහැගෙන ඝන මීදුමේ රාත්‍රියේත් පාන්දර ජාමයේත් ආරක්ෂාකාරීව රිය ධාවනය කරන්නේ කොහොමද කියලා.” යනුවෙන් පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ සිවිල් ඉංජිනේරු දෙපාර්තමේන්තුවේ ජ්‍යෙෂ්ඨ කථිකාචාර්ය, ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහ සඳහන් කළේය.
මැයි 11 වැනි ඉරුදිනට එළිවෙන ජාමයේ ගැරඬිඇල්ල ප්‍රදේශයේ ප්‍රපාතයකට පෙරළීමෙන් මෙම අනතුර සිදුවූ අවස්ථාවේදී බසය අධික වේගයෙන් ධාවනය වූ බවක් ප්‍රකාශ වී නැත. දිවි බේරාගත් එක් මගියකු ප්‍රකාශ කර තිබුණේ “ටිකක් හයියෙන් ආවා” යනුවෙනි. බස් රථයේ ඔයිල් (තෙල්) කාන්දුවක් ගැන මගී හිමිනමක් පවසා තිබුණද පොලිස් විශේෂ කණ්ඩායමක් මේ පිළිබඳව පරීක්ෂණයක් පවත්වන බැවින් ඔයිල් (තෙල්) කාන්දුව ගැන හෝ බසයේ තිරිංග ක්‍රියා විරහිත වීම ගැන කිසිවක් පැවසිය නොහැකිය. මෙම අනතුර පිළිබඳව මූලික විමර්ශනයක් සිදුකළ නුවරඑළිය දිස්ත්‍රික් මෝටර් රථ පරීක්ෂක ජාලිය බණ්ඩාර ඇතුළු පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ නිගමනය වූයේ රියැදුරුට නින්ද යෑමෙන් මෙම අනතුර වූ බවයි. නමුත් මෝටර් රථ ප්‍රවාහන දෙපාර්තමේන්තුවේ සහකාර කොමසාරිස් (තාක්ෂණ), අරුණ බැසිලේගම ඇතුළු පරීක්ෂණ කණ්ඩායම විසින් සිදුකළ පරීක්ෂණයේ අවසන් වාර්තාව දෙපාර්තමේන්තුවේ අධ්‍යක්ෂ ජනරාල්වරයාට සහ පොලිසියට ලබාදෙන බව බව ඔහු මාධ්‍යයට දන්වා සිටියේය.
රියැදුරන්ගේ විවේක පැය ගණන
“ජාත්‍යන්තර සම්මුතිවලට අනුව සාමාන්‍යයෙන් වාහන රියැදුරුවරයෙක් දිනකට වැඩ කළ යුතු – නිර්දේශ කර ඇති පැය ගණන පැය 9යි. සතියකට පැය 45යි. විශේෂ අවස්ථාවක දවසකට පැය 12ක් වැඩ කළාට කමක් නැහැ. ඒත් ඒක පුරුද්දක්, සාමාන්‍ය තත්ත්වයක් කරගන්න හොඳ නැහැ. සමහරු අතිකාල දීමනා නිසා පමණ ඉක්මවා වැඩ කරනවානේ. ඒක වැරදියි. ඕනෑම රියැදුරෙකුට පැය 4ක්, 5ක් ධාවනය කළාට පස්සේ විනාඩි 30ක විවේකයක් (Rest Break) ලබාදිය යුතුයි. විශේෂයෙන් බස්, ලොරි ධාවනය කරන අයට පැය 4-5කට පස්සේ විනාඩි 45ක විවේකයක් ලබාදිය යුතුයි. ලංකාවේ ඒ විදිහට සිද්ධවෙනවාද කියලා අපි අමුතුවෙන් කියන්න ඕනෑ නැහැනේ. ඒ නිසයි දුර ගමන් සේවා බස්වලට රියැදුරන් දෙදෙනෙක් යොදවන්න කියලා අපි පෙන්වලා දෙන්නේ. රියැදුරෙකුට දිනකට පැය 11ක විවේකයක් (Daily Rest Period) අවශ්‍යයි. විශේෂ අවස්ථාවක පැය 9 දක්වා එය අඩු කරන්න පුළුවන්. ඒත් රියැදුරකුට සතියකට පැය 11ක විවේක කාල පරිච්ඡේද 3ක් ලබාදිය යුතුයි. අඩුම වශයෙන් රියැදුරකුට සතියකට පැය 24ක විවේකයක් (Weekly Rest) අවශ්‍යයි. මේ විවේකය ලබාදීමෙන් බලාපොරොත්තු වෙන්නේ රියැදුරන්ගේ වෙහෙස, තෙහෙට්ටුව අඩු කිරීම. නිදිමත අඩු කිරීම.” යනුවෙන් පැවසුවේ ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහ ය.
ඔහු සඳහන් කළ ආකාරයට රියැදුරන්ට විවේකය ලබාදීම අත්‍යවශ්‍ය කරුණකි. එහෙත් එය ප්‍රායෝගිකව සිදු නොවීම කනගාටුදායකය. රියැදුරන්ට ලබාදෙන විවේකයේදී ඔවුන් වෙනත් කාර්යන්හි නිරතවීම ඊට හේතුවයි. උදාහරණ ලෙස රියැදුරන්ට ලැබෙන නිවාඩු දිනයේ ගොයම් වැඩ, කාණු කැපීම, ගස් කැපීම යනාදී සිරුර වෙහෙසවා කෙරෙන කාර්යන්හී යෙදී, ඔහු සේවයට පැමිණෙන්නේ අධික වෙහෙස සමගිනි. මේ අනුව රියැදුරන්ගේ විවේකයේ ඇති වැදගත්කම පිළිබඳව පළමුවෙන් ඔවුන්ට නිසි අවබෝධයක් තිබිය යුතුය.
ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහ තවදුරටත් සඳහන් කළේ පාන්දර 2.00 – 4.00 සහ දවල් 2.00 – 4.00 අතර කාලය ඇස් පියවීමේ කාලය වන බැවින් බොහෝ මාරක රිය අනතුරු එකී කාලය තුළ සිදුවන බව බොහෝ අන්තර්ජාතික අධ්‍යයනවලින් සොයාගෙන ඇති බවය. තෙහෙට්ටුව සහ නිදිමත පාලනය සඳහා පියවර ගැනීම වැදගත් වන්නේ එබැවිනි. වෙහෙස සහ නිදිමත ගතිය දැනුන වහාම රථය නවතා තේ, කෝපි හෝ ජලය පානය කිරීම, රියැදුරු මුහුණ සෝදාගැනීම වැනි කටයුත්තක යෙදීමෙන් එය මගහරවා ගත හැකිය. තත්පරයකට ඇහැ පියවීමෙන් මාරක රිය අනතුරක් සිදුවිය හැකි බව තේරුම් ගත යුතුය.
නවීන තාක්ෂණික උපාංග යොදාගැනීම
“විදෙස් රටවල්වල රියැදුරුගේ ඇස් පියවීම, හිස හැරවීම, පහළ බැලීම, වාතශ්‍රය ලබාගැනීමේ ක්‍රියාවලිය ආදි වශයෙන් හඳුනාගැනීමේ තාක්ෂණික ක්‍රම තියෙනවා. එය අපි හඳුන්වන්නේ රියැදුරන් නිරීක්ෂණ ක්‍රම (Driver monitoring system) කියලා. ඒ හැරුණාම රියැදුරුගේ සුක්කානම හැසිරවීම සමග හඳුනාගත හැකි තාක්ෂණික ක්‍රම තියෙනවා. (Steering Behavior Monitoring). එතනදී රියැදුරු වේගය අඩු කිරීම, මංතීරුව මාරු කිරීම වගේ දේවල් හඳුනා ගැනෙනවා. රියැදුරුගේ ඇඟිලි කම්පනය අනුව, හෘද ස්පන්දනය අනුව රියැදුරු හඳුනාගැනීමේ දියුණු තාක්ෂණික උපාංග (Wearable Devices) තියෙනවා. ඊට අමතරව රියැදුරුගේ වෙනසකදී ආසන කම්පනය වෙලා අනුනාදයක් නැඟීම, ඩෑෂ්බෝඩ් එකෙන් අනතුරු හැඟවීමේ සංඥාවක් නිකුත් කිරීම වගේ ඉතා දියුණු ක්‍රමෝපායන් (Cabin-Based Alert Systems) තියෙනවා. අපිටත් දැන් ඒ වගේ තාක්ෂණික ක්‍රමෝපායන්වලට යන්න කාලේ හරි. ඒකට ලොකු වියදමක් යන්නේ නැහැ. අනික අපි අනතුරකට පත්වුණාම රෝගීන්ගේ ප්‍රතිකාරවලට දරන මුදල්, මියගිය අයට වන්දි ගෙවීම්, ආබාධිත අය රැකබලා ගැනීමට දරන වියදම් සමග සංසන්දනය කළොත් මේක ලොකු වියදමක් නෙමෙයි. රටක ආයෝජනයක් හැටියට සඳහන් කරන්න පුළුවන්.” යනුවෙන් රිය අනතුරු වළක්වා ගැනීමේ තාක්ෂණික ක්‍රමෝපායන් ගැන ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහ විස්තර කළේය.
විදෙස් රටවල් රිය අනතුරු පාලනය කරගැනීම සඳහා අනුගමනය කරනු ලබන නවීන තාක්ෂණික ක්‍රමෝපායන් මෙරට ප්‍රචලිත කිරීම අත්‍යවශ්‍ය කටයුත්තකි. විදෙස් රටවල් රිය අනතුරු අවම කරගෙන තිබෙන්නේ මෙවැනි ක්‍රම නිසාය. එහෙත් ඊට පෙර අපේ රටේ සිය ජීවිත ආරක්ෂා කරගැනීම සම්බන්ධයෙන් ජනතාව දැනුම්වත් කිරීම සුදුසුය. මන්ද පොලිස් නිලධාරීන්ගෙන් බේරීමට හෙල්මට් පළඳින මෝටර් සයිකල් පදවන්නන් ජීවත්වන සමාජයක අප ජීවත්වන නිසාය. මීටර් 20ක දුරකින් පිහිටි බස් නැවතුම්පළේ නොරැඳී ගේ දොරකඩින් බසයට නඟින මගීන් අපේ රටේ සිටින නිසාය. සියල්ල නීතියට කළ නොහැකිය. ජනතාවට ස්වයං විනයක් තිබිය යුතුය. ස්වයං විනය ඇති කිරීම ලෙහෙසි පහසු නැත. කහ ඉරෙන් පාර මාරු වීම, පදිකයන් පාරේ දකුණුපසින් ගමන් කිරීම, හෙල්මට් සහ සීට්බෙල්ට් පැළඳීමේ වැදගත්කම ආදි වශයෙන් කුඩාවියේ පටන් පාසල් අධ්‍යාපනයට ඇතුළත් කිරීමෙන් යම්තාක් දුරකට විනය සකස් කරගත හැකිය. එහෙත් ඊට සෑහෙන කාලයක් ගතවේ. එකී දරුවන් ඉගෙනුම ලබා සමාජගත වනවිට රිය අනතුරුවලින් දවසකට මරණයට පත්වන සංඛ්‍යාව ශීඝ්‍රයෙන් ඉහළ ගොස් තිබිය හැකිය.
“Geotagging යනුවෙන් භූ ස්ථාන සටහන් කිරීමෙන් අනතුරු අවදානම් ප්‍රදේශ හඳුනාගැනීමේ (Danger Zone Identification) ක්‍රමයක් තියෙනවා. ඒකෙදී කෙරෙන්නේ අනතුරු සිදුවූ ස්ථාන, ආලෝකය අඩු ස්ථාන, උච්ච බෑවුම් ප්‍රදේශ, වැසි වැටෙන ප්‍රදේශ ගැන ආදි තොරතුරු සටහන් කිරීම. වේගය අධිකවීමක් පවා මෙයින් සටහන් කරන්න පුළුවන්. එය සටහන් කෙරෙන්නේ වාහනයක පිහිටීම (location) සහ විශේෂ අවස්ථාවන් GPS සහ GIS තාක්ෂණය මගින්. මෙහිදී වාහනයේ ඩෑෂ්බෝඩ් එක හෝ රියැදුරුගේ ඇප් එක මගින් සංඥා (real-time alerts) නිකුත් කරනවා. GPS Tracker with Geofence Zones” Fleet Management Systems (Telematics), Google Maps API/ GIS Map Overlays කියලා පහසුකම් තිබෙනවා. ඒ වගේ දෙයකට අපේ රටටත් පහසුවෙන් යන්න පුළුවන්.” යනුවෙන් නැවතත් විස්තර කළේ ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහය.
ඊට අමතරව වාහනයක් ධාවනය කිරීමට පෙර – (විශේෂයෙන්ම දුර ගමන් ධාවනය කරන වාහන) එහි තත්ත්වය පරීක්ෂා කර බැලීම අනිවාර්යයෙන් කළ යුතුය. විශේෂයෙන් දුර ගමන් සේවා බස් රථ ධාවනයට පෙර බසයේ තිරිංග, ලයිට්, ටයර්, සුක්කානම හැසිරවීම ඇතුළු සියල්ල පරීක්ෂාවට ලක් කළ යුතුය.
ගැරඬිඇල්ලේදී අනතුරට ලක් වූ කතරගම – කුරුණෑගල බස් රථයේ තත්ත්වය අබලන් යැයි සමහරුන්ගේ අදහසය. එහි නිරවද්‍යතාව කෙසේ වුවද කිලෝමීටර් 200කට වැඩි දුරක් ගමන් කරන බස්වල තත්ත්වය මාර්ගයට දැමීමට පෙර තහවුරු කිරීම අනිවාර්ය අංගයක් ලෙස ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය. වර්තමානයේ අනුරාධපුර – බණ්ඩාරවෙල, ගාල්ල – පොලොන්නරුව, අලුත්ගම – මහනුවර, දඹුල්ල – අම්පාර යනාදී වශයෙන් දුරගමන් සේවා බහුලව ක්‍රියාත්මක වේ. මෙම දුරගමන් සේවා සඳහා වැඩි වශයෙන් ධාවනය වෙන්නේ ශ්‍රීලංගම බස් රථ ය. ශ්‍රී ලංගම බස් රථ නිසි ලෙස නඩත්තු නොකෙරෙන බවට බොහෝ දෙනකුගෙන් එල්ලවන චෝදනාවකි. එහෙත් ශ්‍රී ලංගමට වාහන පරීක්ෂා කිරීමට ඉංජිනේරු අංශයක් ඇත. සේවකයෝ සිටිති. ඒ කිසිවක් නැත්තේ පුද්ගලික බස් රථවලටය (පෞද්ගලික බස් රථවලට එවන් පහසුකම් ඇත්දැයි සැකසහිතය). බොහෝවිට පුද්ගලික බස් අනතුරුවලට ලක්වන්නේ අධික වේගය, ඉස්සර කිරීමට යෑම, තරගයට ධාවනය කිරීම, රියැදුරන් මත්ද්‍රව්‍ය භාවිත කර තිබීම වැනි කරුණු නිසා ය. බසය පුද්ගලික වුවද ශ්‍රී ලංගම වුවද අනතුරට භාජනය වීමෙන් මරණයට පත්වන්නේ බස් මගීන්ය. ඔවුහු මිනිස්සු ය.
රාත්‍රි කාලයේ රිය ධාවනය
විසිතුන් දෙනකුට මරු කැඳවමින් කොත්මලේ ගැරඬිඇල්ලේ සිදුවූ අනතුරත් සමග දුරගමන් සේවා සඳහා යොදවා තිබෙන ඇතැම් බස් රථ අතුරු මාර්ග ඔස්සේ ධාවනය කිරීම සහ විශේෂයෙන් රාත්‍රි කාලයේ ධාවනයේ යෙදවීම සම්බන්ධයෙන් විවිධ චෝදනා, යෝජනා අදහස් උදහස් ඉදිරිපත් වේ. ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවට දෝෂාරෝපණය එල්ල කරනු ලබන්නේ බස් මාර්ගය සහ බසය ධාවනය වන වේලාව ජාතික ගමනාගමන කොමිෂන් සභාවෙන් අනුමත කරන නිසා ය. දුරගමන් සේවා රාශියකට හිමිකම් කියන්නේ කතරගම ඩිපෝවයි. කොටින්ම කිවහොත් කතරගම සිට යාපනය දක්වා ද බස් රියක් ධාවනය කෙරේ. දුරගමන් සේවා රැසක් ක්‍රියාත්මක වන බැවින් කතරගම ඩිපෝවේ පමණක් සේවක මහතුන්ගේ විවේකාගාර වායු සමනය කර තිබෙන බව ශ්‍රී ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලයේ නිලධාරියකුගෙන් දැනගන්නට ලැබිණි. එහෙත් පැය 9කට වැඩි කාලයක් එක් රියැදුරකු විසින් බසයක් ධාවනය කිරීම ගැන කිසිම කෙනෙක් සිතූ බවක් නොපෙනේ. මෙතැන් සිට රියැදුරන් දෙදෙනකු යෙදවීම කෙරෙහි පියවර ගැනීම කාලෝචිතය.
“රියැදුරුට විවේකය ලබාදීම සඳහා රියැදුරන් දෙදෙනකු යොදාගැනීම අද සිට ක්‍රියාත්මක කරන්න පුළුවන් දෙයක්. ඒ වගේම තමයි රාත්‍රි කාලයේ ධාවනය වන වාහනවල ආලෝකය සහ දෘශ්‍යතාව ගැන 100%ක් අවධානය යොමු කරන්න ඕනෑ. වාහනයේ හෙඩ් ලාම්පු, ෆොග් ලයිට්, බ්‍රේක් ලයිට් නිවැරදිව ක්‍රියාත්මක වෙනවාද කියලා පරීක්ෂා කරන්න ඕනෑ. රාත්‍රි කාලයේ පාරේ යන අනිත් වාහන හඳුනාගැනීමටත් පදිකයන් හඳුනාගැනීමටත් High beam, Low beam ස්විච් හරියට ක්‍රියා කරනවාද කියලා බලන්න ඕනෑ. එහෙම නැතුව රාත්‍රි කාලයේ දුර ගමන් සඳහා බස් නිකම්ම නිකම් පාරට දාන්නේ නැහැ. ඒ එක්කම බස් රථයක් මාර්ගයට අලුතින් එකතු කරන්න ඉස්සෙල්ලා විඩාව නිවාගැනීම සඳහා නවතා තැබිය හැකි ස්ථාන ගණන ගැන, හදිස්සියේ බස් රථයක් කැඩුණොත්, ටයර් එකක් මාරු කරගන්න වුණොත් රෑ ජාමේ කොහොමද කරන්නේ කියලා සැලකිලිමත් වෙන්න ඕනෑ. සමහර ගමන් මාර්ගවල අධි අවදානම් කලාප තියෙනවා. මෑතක අනතුරට ලක් වුණ කතරගම – කුරුණෑගල බස් මාර්ගයේ කඳු නැඟලා කඳු බැහැලා මීදුම සහිත ප්‍රදේශයේ රාත්‍රියේ යන ගමන් දුෂ්කරයි. ඒ වගේම අවදානම්. ඒ වගේ අවදානම් මාර්ගවල රාත්‍රි කාලයේ බස් ධාවනයට යොදවනවාද කියලා බලන්න ඕනෑ. බස් ධාවනය නොකළත් කාර්, ලොරි වෑන් ධාවනය කරනවානේ. ඒක අපිට නවත්වන්න බැහැ. ඒ නිසා අනතුරු වළක්වා ගැනීමට පියවර ගන්නම වෙනවා. නවීන තාක්ෂණික උපාංග යොදාගැනීම කළ යුතුම දෙයක්. ඒක බැරිනම් අඩු ගණනේ ප්‍රපාතයකට පෙරළීමට හැකියාව තිබෙන බෑවුම් සහිත ස්ථානවල වැටක් ඉදි කිරීම, ගස් සිටුවීම කරන්න පුළුවන්. මාර්ගයෙන් පිටතට වාහනය යෑමට ආසන්න ස්ථානවල මාර්ගයේ අයිනේ මාර්ග ගැටිති (rumble strips), බැමි (crash bars) ඉදිකරන්න පුළුවන්.” යනුවෙන් රිය අනතුරුවලට විසඳුම් ඉදිරිපත් කළේ ආචාර්ය ජයලත් එදිරිසිංහ ය.
මේ අනුව රිය අනතුරු පාලනය කරගැනීමට හැකියාවක් අපට තිබේ. එහෙත් ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමට බලධාරීන්ට වුවමනාවක් තිබිය යුතුය. නැතහොත් හිඟන්නාගේ තුවාලය මෙන් හැමදාම රිය අනතුරු ගැන කතා කරන්නට අපට සිදු වනු ඇත.
හර්ෂා සුගතදාස
