එම් 2 කැනේඩියන් දුම්රිය එන්ජිමේ නෑසූ කතාව
හිටපු ප්‍රධාන දුම්රිය අධීක්ෂණ කළමනාකරු ෆොන්සේකා දුම්රිය ඉතිහාසය ගැන කියයි
“හිඟුරක්ගොඩින් ගහන නළාවේ ශබ්දය පොළොන්නරුවට ඇහෙනවා.. ග්‍රේට් වෙස්ටර්න් ගහන නළාවේ ශබ්දය නානුඔයට ඇහෙනවා… නිහඬ වෙලාවක මේවායේ ගහන නළාවේ ශබ්ද කිලෝමීටර් 5-6 කට එහා ඇහෙනවා. ඒ තරම් තිව්‍ර හඬක් තියෙන්නේ. අවුරුදු 70 ක් ගිහිල්ලත් ඒ හඬවත් අඩුවෙලා නැහැ. M 2 දුම්රිය එන්ජිමේ හැම උපකරණයක්ම පුදුම ප්‍රමිතිගතයි. තවමත් පොඩි තහඩු කෑල්ලක්වත් බෝඩියට පාස්සලා නැහැ. මේක නම් පුදුම එන්ජිමක්.. පුදුම නිර්මාණයක්..” හිටපු ප්‍රධාන දුම්රිය අධීක්ෂණ කළමනාකරු එච්.එල්.ආර්. ෆොන්සේකා මහතා කියන්නේ M 2 දුම්රිය එන්ජිමට පුදුම ලෙන්ගතු බවකින් බව ඔහුගේ මුහුණේ රැඳී ඇති ප්‍රසන්න බවෙන්ම තේරුම් යයි.
1954 දී මුළින්ම ලංකාවට ගෙන ආ මෙම කැනේඩියන් M 2 ශ්‍රේණියේ එන්ජින් 14 ක බලඇණියේ පළමු එනිජින් දෙකට වසර 70 ක් ගෙවෙන මේ මොහොතේ ෆොන්සේකා මහතා විසින් එම අනුස්මරණය පිළිබඳ කරන ලද රසවත් කතාව අපි පසුගිය සතියේ පළ කළෙමු. වසර 40 කට වැඩි දුම්රිය ධාවන සේවා ඉතිහාසයක් හිමි ෆොන්සේකා මහතා වර්තමානයේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතු දුම්රිය එන්ජින් ඇතුළු ඒවාගේ නඩත්තුව, අළුත්වැඩියාව යනාදී අංශ පිළිබඳව හසළ දැනුම ඇති නිලධාරියෙකි. කොටින්ම (Colombo Plan) කොළඹ ක්‍රමයට වසර 60 ක් සම්පූර්ණ වූ 2014 වසරේදී එවක ශ්‍රී ලංකාවේ කැනේඩියානු මහ කොමසාරිස් බිරිය වූ Ingrid Knutson මහත්මිය විසින් පුවත්පතකට ලියන ලද ලිපියක ෆොන්සේකා මහතා ගැන විශේෂ සටහනක් තබා තිබුණු බව පෙර අපි සඳහන් කළෙමු.
ඒ M 2 A 591 Manitoba නමැති දුම්රිය එන්ජිම සහිත දුම්රිය 2004 වසරේදී තෙල්වත්තේදී සුනාමියට ගොදුරු වීමෙන් පසු, යළි එය මුදාගෙන කොළඹට රැගෙන ඒමේ දුෂ්කර කටයුත්තට ෆොන්සේකා මහතා මැදිහත්ව ක්‍රියා කර තිබුණු නිසාය. ඔහුගේ පින්තූර සහිතව තානාපතිවරිය එම ලිපිය සම්පාදනය කර තිබුණු අතර, “කොළඹ ක්‍රමය” ට වසර 60 පිරුණු දා එම මහ කොමසාරිස් කාර්යාලය මගින් පළකරන ලද ග්‍රන්ථයකට ද ෆොන්සේකා මහතා ගැන සහ සුනාමියෙන් පසු දුම්රිය ගොඩ ගෙන ආපසු කොළඹ ගෙනා කතාව ඇතුළත් කර ඇත.
1980 වසරේදී රත්මලාන දුම්රිය වැඩපළ ඔස්සේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා එක්වන ෆොන්සේකා මහතා, අනතුරුව 1990 දී මරදාන ඩීසල් – විදුලි එන්ජින් අංශය හා එක්වන අතර, 1999 දී M 2 සහ ඵ 6 දුම්රිය ධාවනාගාරයේ ප්‍රධාන ෆෝමන් තනතුරට එක්වෙයි. අනතුරුව 2019 වසරේදී විශ්‍රාම යනතුරාම එහි දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ ප්‍රධාන දුම්රිය අධීක්ෂණ කළමනාකරු තනතුර දරන ලද ඔහු M 2 එන්ජින් වංශ කතාව පමණක් නොව, දුම්රියේ තවත් බොහෝ අපි නොදන්නා කතා ගැන දැන කියාගන්නට අපූරු චරිතයකි.
ඔහු කියන පරිදි M 2 ශ්‍රේණියේ දුම්රිය එන්ජින් ඉතිහාසයේ තවත් කතා මෙවැනිය.
“එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ලෙස කටයුතු කළ බී. ඩී. රම්පාල මහතා විසින් 1956 වසරේ ආරම්භ කරන ලද “රුහුණු කුමාරි”, “යාල් දේවී” සහ “උඩරට මැණිකේ” නම් ප්‍රමුඛ සේවා නිවුන් සොයුරියන් තිදෙනා දියත් කරනු ලැබුවේ මෙම M 2 එන්ජින් භාවිතයට ගනිමින් බව මම ගිය සතියේ කිව්වා. කන්ද උඩරට මාර්ගයට ගැළපෙන දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් කැනඩාවෙන් ගෙන්වාගෙන තමයි උඩරට මගී දුම්රිය, බඩු දුම්රිය සහ තෙල් දුම්රිය ධාවනය කළේ. රෝද යුගල සහිත “බෝ-බෝ” කියන ආකාරයේ රෝද තමයි ඒවාට තිබුණේ. එහි විශේෂත්වය තමයි එන්ජිමේ චැසි කොටස තිරස් අතට චලනය වෙමින් දැනෙන කම්පනය අවම කරගැනීම. අද දුම්රිය එන්ජින්වල ඒ තත්ත්වය අඩුයි. සිරස් චලනය නිසා මගීන්ට අපහසුතා දැනෙනවා. ඒ වගේම ඩීසල් – විදුලි දුම්රිය එන්ජින් වන මේවාට “ඩයිනමික්” තිරිංග පද්ධතියක් තිබුණු නිසා කඳු මාර්ගවලට ඉතා හොඳින් ගැළපුණා. කොහොම හරි මේ කැනේඩියන් M-2 එන්ජින් සියල්ලගේම පාහේ මේ “ඩයිනමික්” තිරිංග පද්ධති ක්‍රම ක්‍රමයෙන් අඩාල වෙලා, අද බොහෝ එන්ජින්වල එම පද්ධති වැඩකරන්නේ නෑ. උඩරට දුවපු 626 සහ 627 එන්ජින් දෙකෙත් මේ තිරිංග පද්ධතිය අක්‍රීය වෙලා තියෙන්නේ. ඒ නිසා 1961 සිට 2019 දක්වා උඩරට මාර්ගයේ විශාල සේවාවක් කළ M 2 එන්ජින් ඉන් ඉවත් කරලා පහළ මාර්ගයට යොමුකරලා තියෙන්නේ. ඒවා දැන් උඩරට මාර්ගයේ හමුවන්නේ නෑ.” යැයි ඔහු පවසයි.
ඒ අනුව පසුව මෙරටට ආනයනය කරන ලද “ඩයිනමික්” තිරිංග පද්ධතිය ඇති M 6, M 5 එන්ජින් ඇතුළු එන්ජින් වර්ග කිහිපයක් කඳුකර මාර්ගවල ඒ දුෂ්කර කාර්යයේ යොදවා ඇතැයි ඔහු පවසයි. M 2 එන්ජින් කතාවට තිත තබන්නට මත්තෙන් ඔහු වැඩිදුරටත් කියා සිටියේ 2004 වසරේ පැරෑලිය – තෙල්වත්තේදී සුනාමි ව්‍යසනයට ගොදුරු වූ 591 M 2 එන්ජිම නැවත වසර හතරක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ ප්‍රතිෂ්ඨාපනය කර නැවත ධාවනයට යොදාගන්නට හැකි වූයේ එවක හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යධිකාරී මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතාගේ අප්‍රතිහත ධෛර්යය නිසා බවයි. එමෙන්ම, රටේ සිමෙන්ති නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය වේගවත් කිරීම සඳහා රජය විසින් එවක යොදවන ලද M 2 – 628 හා 629 දුම්රිය එන්ජින් විශේෂයෙන් ගාල්ල සහ පුත්තලම සිමෙන්ති කම්හල් අතරත් වැඩිමනත් කන්කසන්තුරය අතරත් සිමෙන්ති අමුද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනයේ යෙදෙමින් රට නැංවීමේ කාර්යයට මහත් දිරියක් ලබා දුන් බවත් ෆොන්සේකා මහතා කියයි.
“කවුරු කෙසේ කීවත්, මේ M 2 එන්ජින් බලඇණිය අපේ රටේ දුම්රිය ධාවන රටාවට, දේශගුණයට මෙන්ම දුම්රිය ධාවනයට ඉතාමත් ගැළපෙන විශ්වාසනීය හා බොහෝ කාලයක් ධාවනය සඳහා භාවිත කළ හැකි ඉතාමත් උසස් නිමැවුමක් සහිත සරළ එන්ජිමක් බව කිව යුතුයි” ඔහු පවසයි.
අනතුරුව ඔහු කීවේ ඵ ශ්‍රේණියේ අනෙකුත් දුම්රිය එන්ජින් බලඇණි ගැන සරල හැඳින්වීමකි. “M 4 ශ්‍රේණියේ දුම්රිය එන්ජින් 14 ක් 1972 දී සිරිමාවෝ බණ්ඩාරනායක අගමැතිණියගේ කාලේ ඇමෙරිකාවේ “බොම්බාඩියා” සමාගමෙන් ගෙනාවා. M 5 එන්ජින් 16 ක් 1975 වසරේ ජපානයේ “හිතාචි” සමාගමෙන් ගෙනාවා. තවත් M 6 එන්ජින් 16 ක් 1979 වසරේ ජර්මනියේ “හෙන්ෂල්” සමාගමෙන් මෙරටට ගෙනාවා. ඒකත් කලින් රජයෙන් කරපු ඇණවුමක්. තව M 7 එන්ජින් 16 ක් 1982 වසරේ එංගලන්තයේ “බ්‍රෂ්” සමාගමෙන් ගෙනාවා. මේ සියල්ලක් යුරෝපීය එන්ජින්, ජපානයේ ඒවා හැරෙන්නට. ඉතින් ඒ කාලයේ අපේ එන්ජින් බල ඇණිය ඉතාම ශක්තිමත්. කලාපයේ රටවල් එක්ක අපි ගොඩාක් ඉදිරියෙන් හිටපු බව මේ එන්ජින් බල ඇණිය දිහා දැක්කම ඕන කෙනකුට පෙනෙනවා. යුරෝපා එන්ජින් හරිම කාර්යක්ෂමයි. විශ්වාසයෙන් ගමන යන්න පුළුවන්. කල්පැවැත්මත්, හැසිරවීමත් ඒ වගේ. තාක්ෂණික දැනුම සහ කාර්ය මණ්ඩලය මේවා ඔක්කොම හොඳට වැඩකරපු ආසියාවේ හොඳම දුම්රිය සේවාවක් තිබුණු රටක් මේක. අද අපි ජපානයේ හරිම විනාඩියට, තත්පරයට දුම්රිය දුවන එක ගැන කියනවා. ශ්‍රී ලංකාව කියන්නේ වෙලාව නම් වෙලාවටම කෝච්චි දුවපු රටක්. 7.52, 8.43 වගේ වෙලාවල් තිබුණේ නිකං නෙමේ. ඒවා දුවල බලල යන්න පුළුවන් හින්ද දාපු ටයිමින්. ඒ කාලේ ඒ විදිහට කොච්චි දිව්වා. කොටින්ම ගම්වල මිනිස්සු වෙලාව බලාගත්තෙත් දුවන කෝච්චියෙන්. ඒ ඒකාලේ. දැන් ඒවා වෙනස්.
ඒ වගේම කියන්න ඕන මේ එන්ජින් බල ඇණියේ ශ්‍රී ලංකාවේ හදපු එන්ජින් දෙකකුත් අතීතයේදී තිබුණා. ඒවාට කිව්වෙ M 3 කියල. ඒවා දැන් නෑ. අපේ ඉංජිනේරුවෝ තවත් එන්ජින් කිහිපයක් නවීකරණය කරලා ධාවනයට යොදාගත්තා. M 5 එන්ජින් කීපයක් එහෙම ලංකාවේදී නැවත හැදුවා. කොහොම හරි තවමත් M 2-13 ක්, M 4- 14 ක්, M 5-11 ක්, M 6-14 ක්, M 7-13 ක් ධාවන හැකියාව ලබාදෙමින් තවමත් දුම්රිය සේවය පෝෂණය කරනවා. මීට අමතරව තවත් රටවල් කිහිපයකින් පසුව එන්ජින් ගෙනාවා. කොහොම හරි මේ සියලු එන්ජින්වල අළුත්වැඩියා කටයුතු අපි රත්මලාන ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු කර්මාන්තශාලාවේ සිදුකරනවා. දෛනික ධාවන නඩත්තු කටයුතු සිදුකරන්නේ මරදාන සහ දෙමටගොඩ ධාවනාගාර මගින්” යයි ෆොන්සේකා මහතා කීය.
සුනාමියට වසර 20 යි. සුනාමියට හසුවූ M 2- 591 දුම්රිය එන්ජිමේ කතා සහ කවුරුත් නොදන්න දුම්රිය ඇතුළේ “දුම්රිය පුරාවිද්‍යා රක්ෂිතය” ගැන තවත් විස්තර පසුවට කතා කරමු.
ජගත් කණහැරආරච්චි
ඡායාරූප –
කසුන් ශාමින්ද කුමාරසිංහ
