වර්තමානයේ චීනයේ මහා පරිමාණ සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය වන්නේ “එක් තීරයක් එක් මාවතක්” වැඩසටහනයි. එය, චීනයේ යහපත පමණක් ඉලක්ක කරගත් ව්‍යාපාරයක් නොවේ. සංවර්ධනය සඳහා වන චීන පාර්ශ්වකරුවන් අතර අන්‍යොන්‍ය වාසි ලබා ගැනීම පිළිබඳ සංකල්පයකි. මෙය තනි රටක් හෝ ව්‍යාපෘතියක් ඉලක්ක කරගත්තක් නොවේ. එහි පාර්ශ්ව කරුවන් සියලු මහාද්වීප ආවරණය කරමින් රටවල් 65කට ප්‍රතිලාභ ලබාදෙයි. “එක් මාවතක් එක් තීරයක්” සංකල්පයේ නිර්මාතෘවරයා වන්නේ චීන ජනාධිපති ෂි ජින්පින් මහතාය. මුල් වරට මෙම සංකල්පය සේද මාවතේ ආර්ථික තීරය සහ විසි එක්වන සියවසේ නාවුක සේද මාවත එළි දක්වන ලද්දේ 2013 වර්ෂයේ මධ්‍යම හා අග්නිදිග ආසියාවේ රටවල කළ සංචාරවල දී ය. 2013 සැප්තැම්බරයේදී, කසකස්තානයේ සංචාරයකදී, ෂී ජින්පිං “සේද මාවතේ ආර්ථික තීරයක්” ඉදිකිරීමට යෝජනා කර සිටියේය. පසුව එයට “21 වැනි සියවසේ සමුද්‍රීය සේද මාවතක්” එක් කළේය. චීනය මධ්‍යම, දකුණු සහ අග්නිදිග ආසියාව, මැදපෙරදිග, අප්‍රිකාව සහ යුරෝපයට සම්බන්ධ කිරීමට උත්සාහ කළ මෙම දැවැන්ත ලෝක ව්‍යාපෘතිය “එක් තීරයක්, එක් මාවතක්” ලෙස ප්‍රකටය.
මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ ආර්ථික තීරයන් 6ක් චීනය මගින් හඳුන්වා දී තිබේ. එමගින් ආසියාව, යුරෝපය හා අප්‍රිකාව නම් වශයෙන් චීනය, මොංගෝලියාව, රුසියානු ආර්ථික කොරිඩෝව ආවරණය වන අතර නව යූරෝ – ආසියා ගොඩබිම් ආර්ථික පාලම ඔස්සේ චීනය, මධ්‍යම ආසියාව, බටහිර ආසියාව ආර්ථික කොරිඩෝව හරහා ද බංගලාදේශය, චීනය, ඉන්දියාව, මියන්මාරය ආර්ථික කොරිඩෝව හරහා ද චීනය, ඉන්දුනීසියාව, වෙනිසියුලාව ආර්ථික කොරිඩෝව හරහා ද ආර්ථික කලාපයන් හා තීරයන් හයක් හරහා විවෘත වූත් එකිනෙකට අත්‍යන්ත වශයෙන් වාසි සහගත ඒකාබද්ධ යාන්ත්‍රණයක් ක්‍රියාත්මක කිරීම අපේක්ෂිතය. කවරක් නමුත් මෙයට මුල සිටම අකැමැති වූයේ කවරකුද? ඉන්දියාව හා ඇමෙරිකාවයි. බ්‍රාහ්මණ ඉන්දියාව චීන මකරා විසින් මෙහෙයවන කිසිම ලෝක ව්‍යාපෘතියකට කැමති නැත. ලංකාවේ චීන ආයෝජන ගැන ඉන්දියාවේ කලබලයෙන්ම එය හොඳින් වැටහේ. දිල්ලියේ පැවති ජී විස්ස සමුළුවේදී ඉන්දීය අගමැති නරේන්ද්‍ර මොදී මුල්වරට ඉන්දියා-මැදපෙරදිග-යුරෝපීය ආර්ථික කොරිඩෝව නිවේදනය කළේය. මෙය ඉන්දීය ඇමෙරිකා ඒකාබද්ධ වැඩසටහනකි. චීන ජනපතිවරයා මෙම සමුළුවට නොපැමිණියේ මේ අර්බුදය උඩුදුවා ඇති නිසාය. නවදිල්ලියේ පැවති ජී 20 සමුළුවට සමගාමීව පැවති විශේෂ උත්සවයකදී, ‘ඉන්දියාව-මැදපෙරදිග-යුරෝප ආර්ථික කොරිඩෝව පිහිටුවීම සඳහා අවබෝධතා ගිවිසුමක් අත්සන් කරන ලදී. උත්සවයේ සම සභාපතිවරුන් දෙදෙනා වන ඉන්දීය අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි සහ ඇමෙරිකානු ජනාධිපති ජෝ බයිඩන් හැරුණු විට මෙම ගිවිසුමට අත්සන් කළ අය අතර සෞදි අරාබිය, එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යය, යුරෝපා සංගමය ඉතාලිය, ප්‍රංශය සහ ජර්මනිය යන රටවල නායකයින් ද ඇතුළත් විය. මෙම යෝජිත මාර්ගය ඇත්ත වශයෙන්ම ශාඛා දෙකකින් සමන්විත වේ.
නැගෙනහිර ශාඛාවක් ඉන්දියාව අරාබි ගල්ෆ් වෙත සම්බන්ධ කරන අතර උතුරු ශාඛාවක් ගල්ෆ් කලාපය යුරෝපයට සම්බන්ධ කරයි. නැගෙනහිර මාර්ගය ඉන්දියානු සාගරය හරහා මුම්බායි සිට ඩුබායි සහ එක්සත් අරාබි එමීර් රාජ්‍යයේ ජෙබෙල් අලි දක්වා ගමන් කරයි. උතුරු ශාඛාව ගොඩබිම් සහ මුහුදු මාර්ග දෙකම ඒකාබද්ධ කරනු ඇත. ගොඩබිම් දුම්රිය මාර්ගයක් සෞදි අරාබිය, ජෝර්දානය සහ ඊශ්‍රායලය හරහා ගමන් කරනු ඇත. පසුව මුහුදු මාර්ගයක් හයිෆා ප්‍රේයස්, ග්‍රීසිය වෙත සම්බන්ධ කරයි, ඉන්පසු ග්‍රීසියේ සිට යුරෝපයට නැවත ගොඩබිමට දුම්රිය මාර්ගයක් සම්බන්ධ කරයි. මෙම දුම්රිය සම්බන්ධතාව ඉන්දියාව සහ යුරෝපය අතර වෙළෙඳාම වැඩි කිරීම අපේක්ෂා කෙරේ. මේ මාර්ග හරහා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කාලය සියයට 40 ක අඩුවීමක් සිදුවේ. මෙම සැලැස්ම අනුව යුරෝපයට විදුලි රැහැනක් සහ පිරිසිදු හයිඩ්‍රජන් නළ මාර්ගයක් ද එලීමට අපේක්ෂා කරයි. තවත් එල්ලන දැලක් වන්නේ චීන මකරා කොටු කිරීම බව රහසක් නොවේ. එය ප්‍රසිද්ධියේ කියන්නේ නැත.
මීට වසර තුනකට පෙර එනම් 2020 වසරේදී බෙංගාල බොක්ක ආසන්නයේ ඇති අන්දමන් දූපත් හි වරායක් ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමේ වරායක් ලෙස දියුණු කිරීම සඳහා ඩොලර් බිලියන 1.3 ක ආයෝජනයක් කරන බව ඉන්දීය අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි පවසා තිබිණි. මේ හරහා ලංකාවේ වරායන්ට කෙළින්ම තර්ජනයක් මතුවේ. මෙම තීරණය ඉන්දියාවට, ශ්‍රී ලංකාවට හා කලාපයටම දේශපාලනිකව මෙන්ම ආර්ථිකවත් බලපාන බව විශ්ලේෂකයන්ගේ අදහස වී තිබිණි. ඉන්දියාවේ ප්‍රතිනැව්ගත බහාලුම් වලින් 80% ක් ම හසුරුවනු ලබන්නේ ශ්‍රී ලංකාව, බංග්ලාදේශය හා සිංගප්පූරුව වැනි කලාපීය වරායන් විසින් බැවින් ඉන්දියාවේ පිරිවැය ඉහළ ඇති නිසා මේ වරාය ගොඩනැගීමට යෝජනා විය. එසේම චීන බලය නැවැත්වීමේ උත්සාහයක් ද වේ. හම්බන්තොට වරාය චීනය සතුවීම ඉන්දියාවේ අසහනයට හේතුවක් බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැත. මීට මාස කිහිපයකට පෙර හයිද්‍රාබාද් හි ඩොලර් බිලියනයක් වැය කරන චීන ආයෝජනයකට දිල්ලි ආණ්ඩුව අනුමැතිය ලබා දුන්නේ නැත. මේ නිසාම ගැටුම පැහැදිලිය. “එක් තීරයක් එක් මාවතක්” වැඩසටහනට එරෙහිව කළ හැකි සැම දෙයක්ම කිරීමට දිල්ලිය සූදානම්ය. ඇත්තෙන්ම ඉන්දියාව යෝජනා කරන ඉන්දියා-මැදපෙරදිග-යුරෝපීය ආර්ථික කොරිඩෝව නිසා ලංකාවට ලැබෙන වාසියක් නැත. එය කොළඹ වරාය මග හරියි. එනිසා අපට වඩා වාසි සහගත වන්නේ චීන මාවත මිස බ්‍රාහ්මණයන්ගේ මාවත නොවේ. වරාය නගරය නිර්මාණය වූයේද “එක් තීරයක් එක් මාවතක්” වැඩසටහන නිසාය. එවැනි ආයෝජන කරන්නට ඉන්දියාවට හැකියාවක් නැත. සේද මාවතේ ආර්ථික තීරය වශයෙන් ගොඩබිම් මාර්ගය හැඳින්වෙන අතර, එය චීනයෙන් ආරම්භ වී මධ්‍යම ආසියාවේ සිට යුරෝපය දක්වා විහිදී යයි. විසිඑක්වන සියවසේ සමුද්‍රීය සේද මාවත මාර්ගය වශයෙන් හැඳින්වෙන මෙය මුහුදු මාර්ගයෙන් සම්බන්ධ අතර එය ගිණිකොන දිග ආසියාවෙන් ආරම්භ වී අප්‍රිකාව, මැදපෙරදිග හරහා යුරෝපය කරා ළඟා වෙයි. මෙම ක්‍රමයන් දෙක හරහා ලෝකයේ රටවල් 65ක් සම්බන්ධ වන අතර ලෝකයේ ජනගහනය බිලියන 4.4ක් එනම් ලෝකයේ ජනගහනයෙන් සියයට 63ක් ආවරණය කෙරේ. එය ලෝකයේ දළ ජාතික නිෂ්පාදනය සඳහා සියයට 29%ක දායකත්වයක් සපයනු ලබයි. මෙම අලුත් මුහුදු හා ගොඩබිම් මාර්ගයන් සම්බන්ධවීම නිසා ලෝකයේ ආර්ථිකය තවදුරටත් පුළුල් ලෙස පිබිදෙන අතර රටවල් අතර ආයෝජනයන් සඳහා වෙළෙඳාම පුළුල්වීම් සඳහා බලපෑම් කරනු ලබයි. “එක් තීරයක්, එක් මාවතක්” යටතේ චීනය මාර්ග, බලාගාර, වරාය, දුම්රිය මාර්ග සහ ඩිජිටල් යටිතල පහසුකම් සඳහා මූල්‍යාධාර ලබා දී එම ව්‍යාපෘති ඉදිකර ඇත. එය ලොව විශාලතම ගෝලීය යටිතල පහසුකම් ව්‍යාපාරය වන අතර, චීනය ලොව පුරා යටිතල පහසුකම් සඳහා ඩොලර් ටි්‍රලියන 1ක් දක්වා මුදල් ලබා දෙයි. ‘එකම තීරයක් – එකම මාවතක්‘ වැඩසටහනට සම්බන්ධ රටවල් සමග 2014 සිට 2016 වසර දක්වා චීනය සිදු කළ දළ වෙළඳ ගනුදෙනුවල වටිනාකම ඇමරිකානු ඩොලර් ටි්‍රලියන 2.9 කට ළඟා වී ඇති බව චීනයේ වාණිජ කටයුතු භාර නියෝජ්‍ය ඇමැති ජියාන් කෙමින් පවසා තිබිණි. 2017 දී රටවල් විසි අටක රාජ්‍ය නායකයන් සහ නියෝජිතයන් ‘එකම තීරයක් – එකම මාවතක්‘ සමුළුවට සහභාගි විය. ඒ සඳහා රුසියාවේ නායක ව්ලැදිමීර් පුතින්, පාකිස්තාන අගමැති නවාස් ෂරීෆ්, මියන්මාරයේ නිල නොලත් නායිකා අවුන් සාන් සුඛී ඇතුළු ලෝක නායකයෝ සහභාගි වුවත් ඇමෙරිකානු ජනපති හෝ ඉන්දියානු අගමැති සහභාගි වූයේ නැත. එයින්ම මේ ගැටුම හොඳින් අවබෝධ වෙයි. බටහිර විචාරකයන් පවසන්නේ චීනයේ ආර්ථික වර්ධන වේගය අඩුවෙමින් පවතින නිසා ඔවුන්ගේ වෙළෙඳපොළ රටින් ඔබ්බට පුළුල් කිරීම ‘එකම තීරයක් – එකම මාවතක්‘ වැඩසටහනේ අරමුණ වී ඇති බවයි. ඇත්තෙන්ම ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ඇස්තමේන්තුවලට අනුව, කලාපයේ රටවල් වල, යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනයට අදාළ ප්‍රාග්ධන හිඟයේ වාර්ෂික පරතරය ඩොලර් බිලියන 800කි. මේ අවශ්‍යතාව සම්පූර්ණ කිරීමට ලෝක බැංකුවටවත් ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවටවත්, වෙනත් ආර්ථික බලවතෙකුටවත් කළ හැක්කක් නොවේ. වර්තමානයේ මෙවැනි සුවිසල් ආයෝජනයකට දායක විය හැක්කේ චීනයට පමණි. එනිසාම ලංකාවට නම් බ්‍රාහ්මණ මාර්ගය නොව චීන මාර්ගය තෝරා ගැනීම වඩා වැදගත් වේ. “වෙළෙඳාම ආර්ථික සංවර්ධනයේ වැදගත්ම යන්ත්‍රයයි” ජනාධිපති ෂින් ජින්පින් කියන අතර ලංකා අවධානය කළ යුත්තේ අපේ වරායන් මග හරින ව්‍යාපෘති ගැන නොව අපේ වරායන්ට අගයක් ලැබෙන ව්‍යාපෘති ගැනය. ඇත්තෙන්ම ගෝලීය සැපයුම් දාමයන් සහ ආර්ථික කොරිඩෝව සපුරාලීමට ඇති සමීපතම සහ ලාභම වරාය වන්නේ කොළඹ වරායයි. එය කිසිවෙකුට ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි බව අවධාරණය කළ යුතුය.
● චතුර පමුණුව
