පසුගිය දවසක නුගේගොඩ සිට හෝමාගම පිටිපන දක්වා ධාවනය වූ ලංගම බස් රථයක රියදුරුට සහ කොන්දොස්තරට ප්‍රයිවට් බස්කාරයන් විසින් පහර දෙන ලදි. ප්‍රයිවට් බස්කාරයන් වෙතින් ගුටිකන ලංගම සේවකයන් ගැන දිනෙන් දිනම අපට වාර්තා අසන්නට ලැබේ. ලංගම සේවකයා රජයේ සේවකයෙකි. ඩියුටියේ යෙදී සිටින කාල සීමාවේදී රජයේ සේවකයකුට පහරදීම මහෙස්ත්‍රාත් උසාවියෙන් ඇප ලබාගැනීමට බැරි තරමට දරුණු වරදක් බව අපට මතකය. මෙහිදී මහෙස්ත්‍රාත් අධිකරණය වෙතින් විත්තිකාරයන් රිමාන්ඩ් කරනු ලැබේ. ඔවුන් ඇප ලබාගත යුත්තේ මහාධිකරණයෙනි. රජයේ සේවකයකුට ගුටිදීමේ වරදේදී අධිකරණය ඉතා තදින් සිටී. ඒ රටේ විනය ආරක්ෂා කරගැනීම සඳහා ය. ප්‍රයිවට් බස්කාරයන් ලංගම බස් රියදුරන්ට සහ කොන්දොස්තරලාට ගහන්නේ ‘කෑලි’ වෙනුවෙනි. කෑලි යනු මගී ජනතාවය. ලංගම බස් රියදුරා බස් හෝල්ට් එකේ තම බසය නවත්වා මේ කෑලි නංවා ගැනීමෙන් ප්‍රයිවට් බස්කාරයාගේ ආදායම අඩුවෙයි. ප්‍රයිවට් බස් ඇතුළත සහ පිටත හටගන්නා ආරවුල්වලදී පාවිච්චි කිරීම සඳහා යකඩ පොල්ලක්, පිහියක්, කඩුවක් හෝ උලක් තබාගැනීමට ප්‍රයිවට් බස් ඩ්‍රයිවර් නිතර කටයුතු කරයි. ප්‍රයිවට් බස්කාරයින්ගෙන් ගුටි කා බැරිම තැන ලංගම බස් සේවකයෝ පසුගියදා ප්‍රවාහන ඇමැති බන්ධුල ගුණවර්ධනගේ ජනමාධ්‍ය අමාත්‍යාංශ කාර්යාලය ඉදිරිපිටට ගොස් උද්ඝෝෂණයක් කළහ. මිනිසුන් කතාවෙන් ශේප් කරගැනීමට බන්ධුල දනී. ඔහුගේ public relations පැත්ත එපමණටම හොඳය. ඒ නිසා ඇමැතිතුමා උද්ඝෝෂකයන්ගෙන් ගුටි නොකා ඔවුන් ශේප් කර ආපසු යැවීය. එහෙත් ප්‍රයිවට් බස් සහ ලංගම බස් අතර පවත්නා ප්‍රශ්නය විසඳීමට එක්සත් ජාතීන්ගේ සංවිධානයටවත් බැරිය. පුද්ගලික බස් සේවකයන්ගේ මාර්ගස්ථ ප්‍රචණ්ඩත්වය පිළිබඳ කතාවට ඉතිහාසයක් තිබේ. ලංකා ඉතිහාසය වැනිම අර්බුදකාරී ඉතිහාසයක් වූ එම ඉතිහාසය පිළිබඳ කතාව කළවමේ කියතොත් මෙසේය.
බණ්ඩාරනායක ආණ්ඩුව විසින් මෙයට දශක කිහිපයකට පෙර තිබූ පුද්ගලික බස් සියල්ල ජනසතු කර ඒවා යොදාගෙන ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය පටන් ගත්තේය. එයින් පසු ලංකාවේ ආරම්භක ප්‍රයිවට් බස් ව්‍යාපාරය වැසීගිය අතර පිටිසර බද ගම්මානවල සිට නගරවලට සෙනඟ ගෙනයෑම සඳහා ලෑලිවලින් සෑදූ බංකු යෙදූ අබලන් වෑන් පාවිච්චි කරන ලදි. 1977 දක්වාත් මේ වර්ගයේ ප්‍රයිවට් වෑන් පිටිසර බද පළාත්වල පැවැති අතර නූතන ප්‍රයිවට් බස් සංස්කෘතියට පූර්වාදර්ශයක් ලෙස එම වෑන් කබල් යොදාගත හැකිය. මේ වෑන්වලට සෙනඟ පැටවීමේදී බංකු උඩ ද බංකු යටද මගීන්ගේ උකුල උඩද මිනිසුන් පටවනු ලැබේ. ඩ්‍රයිවර්ගේ උකුලේ ළමයෙක් වාඩිවී සිටින අතර කොන්දොස්තර එසේ නොකරන්නේ ඔහුට ආසනයක් නැති නිසාය. 1977 න් පසු ලංකාවේ ප්‍රවාහනය පුළුල් කිරීමේ අදහසින් ජේ.ආර්. ජයවර්ධන ජනාධිපතිතුමා ලංගම බස් රූට්වල ගමන් කිරීම සඳහා පුද්ගලික බස්වලට ද අවසර දුන්නේය. බොහෝවිට ලංගම සහ ප්‍රයිවට් බස්වල ටිකට් එක හා සමාන මිල යටතේ පවත්වාගෙන ගියද ඇතැම් අවස්ථාවකදී ප්‍රයිවට් බස් ටිකට් එකේ මිල සත 25 ක් පමණ වැඩි විය. ප්‍රයිවට් බස් කර්මාන්තය ක්‍රමයෙන් ව්‍යාප්ත වන්නට පටන්ගත් අතර ඒ වනවිටත් දේශපාලන අතකොළුවක් බවට පත්ව තිබූ ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය රැකියාවක් නැති දේශපාලන අනාථයන් භාරගන්නා මඩමක් බවට පත්විය. වසර 2000 වනවිට ලංගම නැත්තටම නැතිවන බවක් පෙනී ගිය අතර එක බස් එකකින් පඩි ගැනීමට සේවකයන් දහසක් පමණ සැදී පැහැදී සිටියහ. පඩි ගෙවීමට සල්ලි නොතිබූ බැවින් ලංකා ගමනාගමන මණ්ඩලය බැංකුවලින් ණය ගන්නට පටන් ගත්තේය. ඒ ණය ගෙවීමට තබා පඩි ගෙවීමටවත් යළි මුදල් නැතිවූ විට මහා භාණ්ඩාගාරයෙන් මුදල් ලබාගන්නා ලදි. ලංගම පරිහානියට පත්වූ ආකාරය ගැන කීමට ගණන් හිලව් කිහිපයක් ඉදිරිපත් කරමු. මේ වන විට මේ රටේ තිබෙන ප්‍රයිවට් බස් ප්‍රමාණය 19000 ක් පමණ වේ. කොරෝනා වසංගතයේදී මේ ගණන 11000 දක්වා පහත බැස්සේය. පෙරකී ප්‍රයිවට් බස් 19000 ට සාපේක්ෂව අද ඇත්තේ ලංගම බස් 6098 ක් පමණි. ඉන් බස් 1073 ක් වැඩ කරන්නේ නැත. බස් ඩිපෝ 106 ක් රට පුරා තිබේ. ඊට අමතරව උප ඩිපෝ 15 ක්ද රටේ තැන තැන ඇත. ගිය අවුරුද්දේ ලංගම ආදායම රුපියල් බිලියන 73 ක් විය. එහෙත් ලංගම නඩත්තු කිරීම සඳහා එමෙන් දෙගුණයක් මුදල් අවශ්‍යය. මේ නිසා බොහෝ පළාත්වල ලංගම බස් දුවන්නේ යලට මහට පමණි. මේ අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජන ගන්නා ප්‍රයිවට් බස්කාරයෝ හැකි දහිරිය උපරිමයෙන් දමා සෙනඟ අදිති. කැඩුණු ලංගම බස් එකක් රෙපෙයාර් කරගෙන යළි පාරට දමා සෙනඟ අදින විට එම බස් රියදුරන් මරාගෙන මැරෙන්නට තරම් කෝපයක් ප්‍රයිවට් බස්කාරයන්ට ඇති වේ. මේ නිසා ඔවුහු මහ පාරේ මිනී මරා ගනිති. ලංකාවේ පුද්ගලික බස් අංශය ගැන තවත් වැදගත් යමක් කිව යුතුය. එම අංශය ඉතාම පරිහානිගත අංශයකි. බස් කොන්දොස්තරට හා ඩ්‍රයිවර්ට පඩි ගෙවන්නේ වැඩ කළොත් පමණි. ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නයට විසඳුම් සෙවීමේදී මේ රටේ පාලකයන් අප කියූ කාරණා ගැනත් සැලකිලිමත් විය යුතුය.
