විගණනය කියන හාබර් බර බර

මෙරට ආර්ථිකයේ ප්‍රධාන අංශයක් ලෙස වරාය සේවා කටයුතු හඳුන්වා දිය හැකිය. වරාය සේවකයන් එක් දිනක් වැඩ වර්ජනයේ නිරත වුවහොත් ඉන් රටේ ආර්ථිකයට වන බලපෑම සුළු පටු නොවේ. කෙසේ වුවද උග්‍ර ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ ඉකුත් වර්ෂයේදී (2022) වරාය කටයුතු සමස්තයක් ලෙස පහළ ගියේය. ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකුව මගින් නිකුත්කොට ඇති වාර්ෂික වාර්තාවට අනුව 2022 වර්ෂයේදී සමස්ත බහාලුම් මෙහෙයුම් හා භාණ්ඩ මෙහෙයුම් පිළිවෙළින් සියයට 5.3කින් හා සියයට 8.2කින් පහළගොස් තිබුණි. ඒ විතරක් නොව 2022 වර්ෂයේදී මෙරට වරායන් සඳහා පැමිණි නෞකා සංඛ්‍යාව ද සියයට 2.6කින් පහළ ගොස් ඇත. එහෙත් අප මේ කියන්නට යන්නේ වරාය සේවා පිළිබඳ වෙනත් කතාවකි. කොළඹ වරාය තුළ මේ වනවිට බහාලුම් මෙහෙයවීමේ කාර්යය වරාය අධිකාරියෙන් ක්‍රමානුකූලව ගිලිහී එය පුද්ගලික අංශය විසින් නතුකර ගනිමින් සිටින බව ජාතික විගණන කාර්යාලය මගින් නිකුත්කොට ඇති විගණන වාර්තාවක සඳහන් වන්නේය.

එකී විගණන වාර්තාවට අනුව කොළඹ වරාය තුළ 2021 වර්ෂය තුළ දී බහාලුම් මෙහෙයවීමේ කාර්යයන්ගෙන් සියයට 69ක්ම සිදුකොට ඇත්තේ පුද්ගලික සමාගම් දෙකක් විසිනි. 2021 වර්ෂයේදී කොළඹ වරාය තුළ සමස්ත බහාලුම් හැසිරවීමේ දී වරාය අධිකාරිය සියයට 30ක් ද, දකුණු ආසියානු පිවිසුම් පර්යන්ත සමාගම සියයට 25ක් ද, කොළඹ ජාත්‍යන්තර් පුද්ගලික බහාලුම් පර්යන්ත සමාගම සියයට 45ක ඉහළම දායකත්වය ලබාගෙන තිබූ බවද විගණන කාර්යාලය පෙන්වා දෙයි. කොළඹ වරාය තුළ වරාය අධිකාරියේ බහාලුම් මෙහෙයවීමේ වෙළෙඳපොළ කොටස 2001 වර්ෂයේ සිට 2021 වර්ෂය දක්වා වූ කාලය තුළ සියයට 81 සිට සියයට 30 දක්වා පහත වැටී තිබුණි. කොළඹ වරාය තුළ තරගකාරීව කටයුතු කරන පුද්ගලික සමාගම් වන දකුණු ආසියානු පිවිසුම් පර්යන්ත සමාගම එම කාලය තුළ බහාලුම් මෙහෙයවීමේ වෙළෙඳපොළ කොටස සියයට 19 සිට සියයට 51 දක්වා ක්‍රමයෙන් වැඩිකරගෙන පසුව සියයට 25 දක්වා පහත වැටී තිබුණි. මෙම කාලය තුළ කොළඹ ජාත්‍යන්තර් පුද්ගලික බහාලුම් පර්යන්ත සමාගම බහාලුම් මෙහෙයවීම සියයට 01 සිට සියයට 44 දක්වා ශීඝ්‍ර වර්ධනයක් ළඟාකරගෙන තිබුණි.

කොළඹ වරාය තුළ 2021 වර්ෂය වනවිට බහාලුම් හැසිරිවීම ඇතුළු මෙහෙයවීම් කටයුතු සිදුකරනු ලබන පර්යන්ත 05ක් පැවතුණි. ඉන් ජයබහාලුම් පර්යන්තය, සමගි බහාලුම් පර්යන්තය, නැගෙනහිර බහාලුම් පර්යන්තය, පූර්ණ වශයෙන් වරාය අධිකාරිය සතුවන අතර අනිකුත් පර්යන්ත දෙක වන කොළඹ ජාත්‍යන්තර බහාලුම් පර්යන්තය හා දකුණු ආසියානු පිවිසුම් පර්යන්තය පුද්ගලික ආයතන දෙකක් වෙත සියයට 85ක අයිතිය මත වසර 35ක ඉදිකිරීම මෙහෙයවීම හා පැවරීම යටතේ බදු දී තිබුණි.

එමෙන්ම මෙරට වරායන් වෙත 2021 වර්ෂයේ දී නෞකා 4180ක් පැමිණ තිබුණි. 2017 වර්ෂයේ සිට 2021 වර්ෂය දක්වා කාලය තුළ කොළඹ, ගාල්ල ත්‍රිකුණාමලය යන වරායන් වෙත පැමිණි යාත්‍රාවල අඩුවීමක් වාර්තා වී ඇත. 2020 හා 2021 යන වර්ෂයන්වලදී කන්කසන්තුරේ වරායන් වෙත කිසිදු යාත්‍රාවක් පැමිණ නොතිබුණි. මධ්‍යම හා කුඩා ප්‍රමාණයේ යාත්‍රා වෙනුවට විශාල ප්‍රමාණයේ යාත්‍රා පැමිණීම මේ සඳහා හේතුවී තිබුණි.

එමෙන්ම දක්ෂිණ ප්‍රදේශ සංවර්ධනය කිරීමේ අරමුණින් ගාල්ල වරායේ බහුකාර්ය පර්යන්තයක් ඉදිකිරීම සඳහා සැලසුම්කොට තිබුණි. ශ්‍රී ලංකා රජය හා අන්තර්ජාතික සහයෝගිතාවය සඳහා වූ ජපාන බැංකුව අතර ඇතිකර ගන්නා ලද ණය ගිවිසුමක් යටතේ මෙකී ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට එකඟවී තිබුණි. ලෝක උරුමයක් ලෙස නම්කොට ඇති ගාලු කොටුව ආශ්‍රිතව මෙම ඉදිකිරීම සිදුකිරීම සඳහා යුනෙස්කෝ සංවිධානයේ අනුමැතිය ලබාගත යුතුව තිබුණද ඒ සඳහා වසර තුනකට අධික කාලයක් ගතවී තිබුණි. මේ නිසා ණය ප්‍රධානකරු විසින් ණය කාලසීමාව දීර්ඝ නොකිරීම නිසා මෙකී ව්‍යාපෘතිය අත්හිටුවීමට තීන්දු කරනු ලැබීය. මෙකී ව්‍යාපෘතිය සඳහා වැයකරනු ලැබූ උපදේශක ගාස්තුව රුපියල් මිලියන 418කි.

තවද උතුරු නැගෙනහිර පිවිසුම් කලාප සංකල්පය සාක්ෂාත් කරගැනීමේ අරමුණින් කන්කසන්තුරේ වරාය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සඳහා සැලසුම් සකස් කරනු ලැබීය. මෙකී ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු සඳහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 45.27ක ණය මුදලක් ලබා ගැනීමට ශ්‍රී ලංකා රජය හා ඉන්දියානු ආනයන හා අපනයන බැංකුව අතර ණය ගිවිසුමකට 2018 වර්ෂයේ ජනවාරි මස 10 වැනි දින අත්සන් කොට තිබුණි. ණය ගිවිසුම අත්සන් කොට 2021 දෙසැම්බර් මස 31 දිනට වසර 04ක් පමණ ගතවී තිබුණද මෙකී වරායේ ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු මෙතෙක් ආරම්භකොට නොතිබුණි. මෙකී වරාය ඉදිකිරීමේදී භූමියේ අයිතිය පිළිබඳ ගැටලුව 2020 වර්ෂයේ මැයි මාසය වන විටද නිරාකරණය කිරීමට නොහැකිවී තිබුණි. මේ නිසා එම මාසය දක්වා වරාය ආරක්ෂාව පිළිබඳ නිශ්කාෂණ සහතිකය ලබාගැනීමට නොහැකි වී තිබුණි. එම සහතිකය ලබාගැනීමෙන් පසු 2020 වර්ෂයේ ඔක්තෝබර් මාසයේ දී කළමනාකරණ හා උපදේශන සඳහා වූ කොන්ත්‍රාත්තුව ඉන්දියානු සමාගමකට ප්‍රධානය කරනු ලැබීය. මෙකී ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රතිසංස්කරණ කටයුතු 2021 සැප්තැම්බර් මාසයේදී ආරම්භ කිරීමට සැලසුම්කොට තිබුණි. එහෙත් එම කටයුතු 2022 වර්ෂයේ මැයි මස දක්වා ආරම්භ කිරීමට නොහැකි විය. මෙකී ව්‍යාපෘතිය සඳහා 2021 වර්ෂයේදී විසර්ජන පනත අනුව රුපියල් මිලියන 1,001 වැය කිරීමට අපේක්ෂා කළ ද අදාළ වර්ෂය තුළ වැයකොට තිබුණේ රුපියල් මිලියන 142.3කි.

2021 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 31 දින වනවිට ඩොලර් මිලියන 45.27ක් වූ ණය මුදලින් වැයකර තිබූ ණය ප්‍රමාණය ඩොලර් මිලියන 0.745කි. අරමුදල් භාවිතා නොකිරීම හේතුවෙන් ණය ගිවිසුම අනුව වෙන්කර ලබා නොගත් ණය ප්‍රමාණය මත කැපවීමේ ගාස්තු ලෙස ඇමෙරිකානු ඩොලර් 9,537.34ක (රුපියල් මිලියන 1.94ක) මුදලක් ඉන්දියාවේ එක්සිම් බැංකුව වෙත ගෙවීමට වරාය අධිකාරියට සිදුවී තිබුණි. එය අනාර්ථික වියදමකි. මේ පිළිබඳ ජාතික විගණන කාර්යාලය මගින් නිර්දේශකොට ඇත්තේ යථාර්ථවාදී වන පරිදි සැලසුම් සකස් කළ යුතු බවය. ඒ විතරක් නොව සැලසුම්ගත පරිදි ව්‍යාපෘති ක්‍රියාත්මක නොකිරීම නිසා බැඳීම් ගාස්තු හා මිල වෙනස්වීම් වැනි අනාර්ථික වියදම් දැරීමට සිදුවන බවය.

ඒ විතරක් නොව මාගම්පුර වරාය කළමනාකරණ පුද්ගලික සමාගමේ 2021 දෙසැම්බර් මස 31 දිනට අලාභය තුන්සිය හැටඅටකෝටි, අසූතුන් ලක්ෂ, පනස්හයදහස් හයසිය දහනමයකි. (3,688,356,619) කෙසේ වුවද මෙකී සමාගමේ මෙහෙයුම් කටයුතු 2017 වර්ෂයේ නොවැම්බර් මස සිට නතර කර තිබුණි. 2018 වර්ෂයේ පෙබරවාරි මස සිට සමාගම ඈවර කිරීම සඳහා අධ්‍යක්ෂක මණ්ඩලය තීන්දුකොට තිබුණි. එහෙත් සමාගම ඈවර කිරීම සඳහා 2022 අප්‍රේල් මස 30 දින දක්වාම ඈවරකරුවකු පත්කර නොතිබුණි. මාගම්පුර වරාය කළමනාකරණ පුද්ගලික සමාගමේ මෙහෙයුම් කටයුතු නතර කොට තිබුණද 2021 වර්ෂයේදී අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල රැස්වීම් තුනක් පවත්වා තිබේ. අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල රැස්වීම සඳහා සහභාගිවූ අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල සාමාජිකයන් සඳහා රුපියල් 25000 බැගින් රුපියල් 4,25000ක මුදලක් ගෙවා තිබුණි. ඒ විතරක් නොව 2018, 2019, 2020 යන වර්ෂවලදී රැස්වීම් 19ක් පැවැත්වීම වෙනුවෙන් රුපියල් 23,50000 ක මුදලක් චක්‍ර ලේඛනයට පටහැනිව ගෙවා තිබූ බව විගණනය මගින් අනාවරණය කොට ඇත. අනික් කාරණය වන්නේ ඈවර කිරීමට නියමිතව ඇති මෙකී සමාගම වෙනුවෙන් වැයකරනු ලැබූ මෙම වියදම්වල ආර්ථිකභාවය මතභේදයට තුඩුදෙන බව ද විගණන වාර්තාවේ සඳහන් වේ.

මෙකී සමාගමේ මෙහෙයුම් කටයුතු 2017 වර්ෂයේ නොවැම්බර් මස 13 වැනි දින අවසන් කර තිබූ නිසා 2020 හා 2021 යන වර්ෂ තුළ සමාගමට මෙහෙයුම් කටයුතුවලින් කිසිදු ආදායමක් ලැබී නොතිබුණි. මෙකී සමාගමේ 2020 වර්ෂයේ විදේශ විනිමය අලාභය රුපියල් 93,990,694කි. එහෙත් එය 2021 වර්ෂයේදී රුපියල් 288,830,015ක් දක්වා සියයට 207කින් වැඩිවී තිබුණි.

එමෙන්ම 2020 වර්ෂයට සාපේක්ෂව 2021 වර්ෂයේදී සේවක වැටුප් හා දීමනා වියදම රුපියල් 1,950,000 සිට රුපියල් 4,849,656 දක්වා සියයට 149කින් වැඩිවී තිබුණි. මෙකී දීමනා වැඩිවීමට ප්‍රධාන වශයෙන් හේතු වී ඇත්තේ මාසික ප්‍රවාහන දීමනාව ඇතුළත් සභාපති දීමනාව හා කළමනාකරණ අධ්‍යක්ෂක දීමනාව රුපියල් 290,000 ක් බැගින් හා තවත් නිලධාරීන් දෙදෙනකු සඳහා මාසිකව රුපියල් ලක්ෂය බැගින් 2021 වර්ෂයේ දී ගෙවීම නිසාය.

2020 වර්ෂයේදීත් ඉහත දීමනා සභාපති හා කළමනාකරණ අධ්‍යක්ෂ වෙත මාස 05ක් සඳහා ද අනිකුත් නිලධාරීන් වෙත මාස 04ක් සඳහා ද ගෙවා තිබුණි. ජාතික විගණන කාර්යාලය මගින් නිකුත්කොට ඇති වාර්තාවකට අනුව ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සේවක අතිරික්තයක් පැවති අංශවල සේවකයන් සඳහා 2021 වර්ෂය තුළදී රුපියල් මිලියන 1,173ක අතිකාල දීමනා ගෙවා ඇත. එම වර්ෂය තුළ වරාය අධිකාරියේ සේවකයන් සඳහා ගෙවා ඇති සමස්ත අතිකාල දීමනා මුදල රුපියල් මිලියන 5,850ක් බවද විගණන වාර්තාවේ සඳහන් වේ.

අතිකාල ගෙවීම සම්බන්ධයෙන් කළ වැඩ වාර්තා විගණනය සඳහා ඉදිරිපත් කොට නොතිබූ බවද විගණන වාර්තාවේ සඳහන් වේ. අධිකාරියේ කළමනාකාරීත්වය විසින් කාර්ය මණ්ඩලය පලදායීව සේවයේ යොදවා අතිකාල වියදම් අඩුකර ගැනීමට කටයුතු කළ යුතු බවට විගණනය මගින් නිර්දේශ කොට ඇත.

එමෙන්ම අධිකාරියේ මෙහෙයුම් කටයුතු වෙනුවෙන් සෘජුව සම්බන්ධතාවයක් නොදක්වන අංශ 12ක සේවකයන් 427 දෙනකුගේ අතිරික්තයක් පවතින බවද විගණනය මගින් අනාවරණය කොට ඇත. 2021 වර්ෂයේ දෙසැම්බර් මස 31 දිනට අධිකාරියේ කොට්ඨාශ 24 මගින් ඉදිරිපත් කරනු ලැබූ කාර්ය මණ්ඩල විස්තර අනුව තනතුරු 77කට අදාළව අනුමත කාර්යමණ්ඩලය ඉක්මවා සේවකයන් 513 දෙනකු සේවයේ යොදවා තිබුණි. එහෙත් අධිකාරියේ මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා සෘජුවම සම්බන්ධතාවයක් දක්වන අංශයන්හි සේවකයන් 633 දෙනකුගේ පුරප්පාඩු පවතින බවද විගණන වාර්තාවේ සඳහන් වේ.

මේ සම්බන්ධයෙන් වරාය අධිකාරියේ කළමනාකාරීත්වය විසින් විගණනයට සඳහන් කොට ඇත්තේ එක් එක් කොට්ඨාශයේ කාර්යාල කටයුතු සඳහා කළමනාකරණ සහකාරවරුන්ගේ සේවා අවශ්‍යතාවය පවතින බැවින් ඉහත සඳහන් පරිදි අතිරික්තයක් ලෙස පෙනෙන කළමනාකරණ සහකාරවරුන් සඳහා නිතිපතා ඉටුකිරීමට රාජකාරි පවතින බවය. කළමනාකරණ සේවා දෙපාර්තමේන්තුව මගින් අනුමත කරන ලද සේවක සංඛ්‍යාව තුළ විවිධ කාර්ය සහායක, සෞඛ්‍ය සේවක, ඡායා අනුපිටපත්, යන්ත්‍ර ක්‍රියාකරු, මුළුතැන්ගෙයි සහායක යන තනතුරු ඇතුළත්ව නොමැති බවද අධිකාරියේ කළමනාකාරීත්වය විසින් විගණනයට සඳහන් කොට ඇත. එම තනතුරු හා තවත් තනතුරු කිහිපයක් වෙනුවට වැඩසහායක තනතුරු අලුතින් ඇතිකොට ඇත. එහෙත් ඉහත තනතුරුවල එවකට සිටි සේවකයන් එම තනතුරු නාමයන්වලින්ම සිටින බැවින් ඔවුන් අතිරික්තයක් සේ පෙන්නුම් කරනු ඇති බවද අධිකාරියේ කළමනාකාරීත්වය විසින් විගණනයට සඳහන් කොට ඇත.

ලලිත් චාමින්ද