ලංකාවේ බොහෝ විද්වතුන් රාවණ පුරාවෘත්තය බැහැර කරති. නමුදු ඉන්දීය දේශපාලනය රාමායන පුරාවෘත්තයට සංචාරක ආකර්ෂණයක් ඇති කර තිබේ. රාම ඔවුන්ට වීරයෙකි. ඒ සමගම දුෂේරා උත්සවවලදී රාවණාට ගිනි තබයි. එහෙත් තමන් රාවණ ගෙන් පැවැතෙන්නේ යැයි කෙප්ප සකස් කරන දෙමළ සමාජයට රාවණා ඔසවාගෙන යන්නට ඉන්දියාවේ ආශිර්වාදය ලැබේ. මේ දෙබිඩි පිළිවෙත පසුබිමේ තිබෙන්නේ හුදෙක්ම කපටි යටත්විජිත දේශපාලනයයි.
ධනුස්කොඩියත් තලෙයිමන්නාරමත් අතර බොහෝ තුනී වට ගල් අතුරා ඊට උඩින් පහුරු යොදා සාදා තිබූ එල්ලෙන පාලම නොහොත් සංගිලි පාලම රාමාගේ හමුදාවට සම්බන්ධ බව කියති. රාම රාවණ යුද්ධයෙන් පසුව විභීෂණට ලංකාවේ පාලනය භාර දී රාමගේ අණසක යටතේ පැවතිය යුතු බවට සම්මතයක් ඇති කර ගෙන තිබියේ යැයි කියති. විභීෂණගේ ඉල්ලීම පරිදි යාදව්‍ය චන්ද්‍ර වංශ අට්ටි කුලකේතු රජුට යාලප්පති නමින් තනතුරක් ලබා දී ධනුස්කොඩියේ බ්‍රාහ්මණ පරම්පරා 512 ක් පදිංචි කරන ලද බව පැවසේ. එම නිසා කාලාන්තරයක් තිස්සේ මේ රාම සේතුව නොහොත් පාලම බදු ලබා ගන්නා තිප්පළක් වශයෙන් ප්‍රකටව තිබුණි. සේතුව පාලනය කිරීමට රාම යටතේ පත් කළ පාලකයන් මේ බදු පාලනය කළහ. සේතු පාලක වශයෙන් තනතුරක් ද ඇති කර තිබූ බව ඉතිහාසයෙන් පෙනේ. පසුකාලයේදී සේතු කාසි නිකුත් කරන්නට යෙදුණේ ධනුස්කොඩියත් තලෙයිමන්නාරමත් අතර තිබූ වෙළෙඳාම අර්ථවත් කරලීම පිණිස විය හැකිය. නවවන සියවසෙන් පසු චෝල පාලනයේ බලපෑමක් විදියට මේ සේතුව පාලනය කිරීම දෙමළ වාණිජ බලවේග විසින් අත්පත් කරගන්නට යෙදුණි. සංගිලි පාලම පාලනය කිරීම නිසා යාපනයේ අවසාන ආර්ය චක්‍රවර්තී පාලකයන් ද සංගිලි නොහොත් සංකිලි නාමය භාවිතා කරන්නට යෙදුණි. එයින් අප තේරුම් ගත යුතුව තිබෙන්නේ ඉන්දියාවත් ලංකාවත් යා කරමින් අතීතයේ ඇති කරන්නට යෙදුණු සම්බන්ධය මත ඇති වූ යටත්විජිත දේශපාලනයයි.
1815 න් පසු ලංකාව බි්රතාන්යයේ යටත් විජිතයක් බවට පත් වීමෙන් පසුව වතු වැවිලි ක්ෂේත්‍රයේ සංවර්ධනය අරබයා ඉන්දියාවෙන් කම්කරුවන් මෙරටට ආනයනය කිරීමේ අවශ්‍යතාව මතු විය. 1841 අංක 05 දරන පනත සහ 1847 අංක 03 දරන ඉන්දියානු කුලීකරුවන් සම්බන්ධ පනත මගින් කම්කරුවන් මෙරට සේවයට යොදා ගැනීමට නීති පණවන ලදී. ඉන්දියානු භූමියේ සිටි අන්ත දුගී මිනිසුන් වහලුන් වශයෙන් බෝට්ටුවල නන්වා ගෙන ලංකාවේ උතුරට ගොඩබා පසුව අලි ගහන කැලෑ ඔස්සේ දුෂ්කර ගමන් යටතේ උඩරට වතුකරයට ගෙන්වාගෙන තිබේ. පසුව 1867 දී දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම ආරම්භයෙන් පසුව 1914 වර්ෂයේ දී තලෙයිමන්නාරම දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක්ද ධනුස්කොඩිය දක්වා පාලම් පාරුවකින් ගමන් කිරීමෙන් ඉන්දියාව සහ ලංකාව සම්බන්ධ කරලීමත් සිදු වූ බව පෙනේ. මේ නිසා ඉන්දියානු කම්කරුවන් වශාල වශයෙන් ලංකාවේ වතු වැවිලි ක්ෂේත්‍රයට එක් විය. එම තත්ත්වය ලංකාවේ මධ්‍ය කඳුකරයේ ජන සංයුතිය වෙනස් කිරීමට සමත් වූ බව අප දනිමු. වර්තමානය වන විට වෙනම මලයනාඩුවක් ඉල්ලීම දක්වා මේ පදිංචි කිරීම් වර්ධනය වී ඇත.
දැන් නැවතත් මේ සම්බන්ධය අලුත් කිරීමේ ප්‍රවේශයක් ලෙසට ඉන්දියාවත් ලංකාවත් යා කරනු පිණිස පාලමක් සෑදීමේ යෝජනාවක් කරළියට පැමිණි තිබේ. මෙය අද ඊයේ යෝජනාවක් නොවේ. එහි මුල් අදියර 1949 දක්වා දිව යයි. ඉන්දියානු කොන්ග්‍රසයේ සභාපති වශයෙන් සිටි පට්ටාබි සීතාරාමයියා බොම්බායේදී නිකුත් කළ ප්‍රකාශයක සටහන්ව ඇත්තේ ඉන්දියානු දේශපාලන ශරීරය තුළ ලංකාව තවත් ශරීරාංගයක් බවට (Ceylon may become on organic part of the body politic) පත් විය යුතු බවයි. එය ඉතා ඉක්මනින් හෝ පසුව සිදු විය යුතු බවද ඔහු දක්වා තිබුණි. මේ කරුණු එවක ලංකාවේ පුවත්පත්වල පළ වීමෙන් පසුව එස්.ඩබ්.ආර්.ඩී. බණ්ඩාරනායක මහතා එම ප්‍රකාශයට විරුද්ධව නිවේදනයක් නිකුත් කරන්නට යෙදී ඇත. Ramayana Trails යනුවෙන් ඉන්දීය තානාපති සමග සාගල රත්නායක හා කරු ජයසූරිය උත්සවාකාරයෙන් විවෘත කරන්නට යෙදුණේ සංචාරකයා පදනම් කරගත් ඉන්දීය ආක්‍රමණික දේශපාලනයේ තවත් අදියරකි. රාවණාට සහ රාමාට සම්බන්ධ යැයි පවසන සීත එළිය, ත්‍රිකුණාමලය කන්නියා, දිවුරුම්පොල සහ හලාවත වැනි තැන් ආශ්‍රිතව ව්‍යාජ ප්‍රවාද ජනිත කර බෞද්ධ අයිතිවාසිකම් දුර්වල කිරීම සිදු කරති. එදා බණ්ඩාරනායක මහතා මෙයට විරුද්ධ වුවත් වර්තමානයේ එයට විරුද්ධව කතා කරන්නට කිසිවෙක් නැත.
හනුමා පාලමේ නූතන දිග හැරුම ආසියානු අධිවේග මාර්ග ජාල සංකල්පයට ද සම්බන්ධ වේ. ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් දියුණු කරලීම පිණිස ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව විසින් 1997 වර්ෂයේදී ව්‍යාපෘති යෝජනාවක් වශයෙන් ආසියානු මාර්ග ජාල සැලසුම ඉදිරිපත් කරන ලදී. පසුව 2004 වසරේදී එවකට සිටි විදේශ ඇමැතිවරයා ආසියානු මාර්ග ජාලයට ලංකාව සම්බන්ධ කරලීමේ ජාත්‍යන්තර සැලසුම් අනුව ජගත් ගිවිසුමකට අත්සන් තැබීය. ආසියානු අධිවේග මාර්ග ජාලය පිළිබඳ කතාව 1959 වර්ෂය දක්වා පැරණිය. එම කාලයේදී රටවල් 15 ක් සමග එකඟතාවයට පැමිණ කි.මී. 65000 ක් සම්පූර්ණ කරන්නට දරන උත්සාහයන් පිළිබඳ වාර්තා වෙයි. ඉන්පසුව 1960 -1970 දශකවලදී ආසියාවේ ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් සැපයීමේ ව්‍යාපෘතිය (ALTID) ලෙසට එය ඉදිරියට ගෙන ගොස් ඇත. පසුව එක්සත් ජාතීන්ගේ ආර්ථික සාමාජීය කොමිසම මගින් 1992 දී එහි 48 වන සැසියේදී සම්මත කරගත් පරිදි ආසියානු අධිවේග මාර්ග ජාලය පිළිබඳ කතිකාව පුළුල් කරන ලදි. ඒ
මගින් යුරෝපය සහ ආසියාව ඉතා ලංව කටයුතු කිරීමේ වැදගත්කම අවධාරණය කරන ලදි. ආසියාතික දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් පිළිබඳව ද මෙහිදී ඉදිරිපත් කරන ලද යෝජනාව ඔවුන්ගේ න්‍යාය පත්‍රයට ඇතුළත් කර ඇත. මෙම (ESCAP) ව්‍යාපෘතිය 2003 නොවැම්බර් 18 දින බැංකොක් නගරයේ පැවැති සමුළුවේදී රටවල් 32 ක අනුමැතියෙන් සම්මත විය. ඒ අනුව 2004 අප්‍රියෙල් මස වන විට එම අවබෝධතා ගිවිසුම් අත්සන් කිරීමට එම රටවල්වල නියෝජිතයන්ට සිදු විය. එහි අවසාන අරමුණ ආසියාතික රටවල් රාශියක මහ නගර සම්බන්ධ කර කි.මී. 141,000 ක මාර්ග ජාලයක් සම්පූර්ණ කිරීමයි. ඒ අනුව ලංකාවේ එවකට සිටි විදේශ අමාත්‍යවර ලක්ෂ්මන් කදිරගාමර් මහතා විසින් එම ලියවිල්ලට අත්සන් කිරීම සිදු කර තිබේ. එම අවස්ථාවෙන් පසුව මාධ්‍යයට නිවේදනයක් නිකුත් කළ එතුමා කියා සිටියේ ආසියානු නගර සම්බන්ධ කිරීමට වඩා ගැමියා ගෝලීයකරණට ලක් කිරීම මෙහි අදහස බවයි. එහෙත් ලක්ෂමන් කදිරගාමර් මහතා අත්සන් කරන ලද ජාත්‍යන්තර ගිවිසුමට අනුව ධනුස්කොඩියත් ලංකාවත් අතර පාලමක් සෑදීමට සැලසුම් කර නොමැත. එහි සඳහන් කර ඇත්තේ පාලම් පාරුවක් පමණකි..
බණ්ඩාරනායක මහතා 1949 දී සඳහන් කර ඇති පරිදි ලංකාවට බි්‍රතාන්‍ය යටත්විජිතයෙන් නිදහස ලැබෙන විට එයට ඊර්ෂ්‍යා කිරීම බොහෝ අයගේ පුරුද්දක් බවට පත්ව තිබේ. එයින් නොනැවතී දීර්ඝ කාලීනව උගුල් ඇටවීමෙන් ද ගිවිසුම් ගැසීමෙන් ද මේ ඓතිහාසික රාජ්‍යය බෙලහීන කිරීමට තැත් කර තිබේ. අද අප නැවතත් අත් දකින්නේ මේ දේශපාලන යථාර්ථයයි. දිවයිනක් වශයෙන් ලංකාව ශත වර්ෂ ගණනාවක් ස්වාධීනව පැවතීමට බල පෑ භූගෝලීය සංදර්භය වෙනස් කිරීම කුමන ආර්ථික වර්ධනයකට සාපේක්ෂව හෝ හිතකර නොවන බව අප අතීතයෙන් ඉගෙන ගත් පාඩමයි. ආර්ථික වර්ධනය පෙන්වා සිංහල සංස්කෘතිය විනාශ කිරීමට තැත් කිරීම දැනටමත් සිදු වෙමින් පවතී. උතුර සහ නැගෙනහිර බෞද්ධ පුරාවස්තු විනාශ කරනුයේ ඒ සඳහාය. එම නිසා ඉන්දියානු සැලසුම් පරාජය කිරීම පිණිස ව්‍යාජ රාමායන කතා ද පරාජය කළ යුතුය.
මතුගම සෙනෙවිරුවන්
