“ඔටු මොල්ලිය” නිසා කෝච්චියට හැපී මැරෙන අලි

නැගෙනහිර කෝච්චි පාරේ වන අලින්ගේ මාරකය

ඒ කාලේ රේල් පාරට ඇවිත් කෝච්චියට හැප්පුණේ බීරි අලියෙක් විතරයි කියලයි කතාවටත් කිව්වේ

මඩකලපුව සිට කොළඹ බලා ධාවනය වෙමින් තිබූ මීනගයා ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට ඉකුත් දහතුන් වැනිදා රාත්‍රියේ නවයයි තිහට පමණ වැලිකන්ද, පුල්ලෙයාර්අඩි ප්‍රදේශයේ දී තවත් වන අලියකු බිලි වී ඇත. එහෙත්, එම පුවත වඩාත් සංවේදී වනුයේ පසුගිය දොළොස් වෙනිදා ද පුලතිසි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියට ද මෙම ස්ථානයේම ගැටුණු අවුරුදු තිස් පහක පමණ වන අලියෙක් ගැටී මියගොස් තිබූ බැවිණි. එම අනතුර මුල් කොට දුම්රිය රියැදුරන් ඒ සම්බන්ධයෙන් මීට වඩා සුපරික්ෂාකාරී වන්නේ නම් මෙම අනතුරු වළකාගත හැකි බව එම ප්‍රදේශයේ වන ජීවී නිලධාරියකු පැවසූ බව ද මාධ්‍ය වාර්තා කොට තිබිණ. මෙසේ වන අලින් දුම්රියට බිලිවීමේ වරද දුම්රිය රියැදුරන් වෙත පැටවුණු පළමු හෝ අවසන් අවස්ථාව ද මෙය නොවේ. නමුත් ඔවුන්ගේ ඒ අදහස සම්බන්ධයෙන් නොකියැවුණු වාක්‍යය ඛණ්ඩයක් ද තිබේ. එනම් දුම්රිය රියැදුරන් වන අලින්ගේ ජීවිත සම්බන්ධයෙන් කිසිදු වගකීමක් නොගෙන සාහසික අයුරින් තම වෘත්තියේ යෙදෙන බවකි.

● අලි දුම්රියට බිලිවීමේ ශෝක කාව්‍ය

අප රටේ වන අලින් දුම්රියට බිලි වීම සම්බන්ධයෙන් තොරතුරු වාර්තා වනුයේ කන්කසන්තුරය දක්වා වැටී ගත් උතුරු දුම්රිය මාර්ගයෙන් හා ත්‍රිකුණාමලය සහ මඩකලපුව තෙක් වැටී ගත් නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය මුල්කර ගනිමිනි. ඒ අතුරිනුඳු දුම්රියට බිලි වන වැඩි වන අලින් ප්‍රමාණයක් නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයෙන් වාර්තා වන බව නොරහසකි. ඉහත සඳහන් සිදුවීම ඉන් එකක් වන අතර මෙම මාර්ගයේ දී වන අලින් කිහිප දෙනා බැගින් සේම ගැබ්ගත් ඇතින්නන් පවා දුම්රියට බිලි වූ අවස්ථාවන් පසුගිය කාලය මුළුල්ලේ වාර්තා විය. ඒ අනුව මෙය ලියන අතරේ, පුවත්පතට යොමු කෙරෙන අතරේ හෝ පුවත් පත මුද්‍රණය කෙරෙන අතරේ ඒ වන අලින් දුම්රියට බිලි වීම නම් ශෝක කාව්‍යයේ අලුත් පරිච්ඡේදයක් ලියැවීමට ද බැරිකමක් නැත. කලෙක සිටම පැවැති සිත් රිදුම් දෙන මෙම ඛේදවාචක දාමය සම්බන්ධයෙන් විමසුමක් කරනු පිණිස මම ද 2001 වසරේ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය හරහා වැඩිම වන අලින් පිරිසක් ගමන් කරන බව පැවසෙන හබරණ සහ ගල්ඔය හන්දිය අතර ප්‍රදේශබදව ස්ථානීය ගවේෂණයක් කළෙමි. එම ගවේෂණයේ දී මා හට බෙහෙවින් අනුග්‍රහශීලී වූ කාර්ය මණ්ඩලයකගෙන් සමන්විත වූ ගල්ඔය හන්දිය දුම්රිය පල ද නාගරික පරිසරයකින් මුළුමනින් අත්මිදුණු සොබා සොඳුරු බවින් අනූන වන කලාපයක් තුළ පිහිටි එකකි. කිසියම් දුම්රියක් එම දුම්රිය පළ සීමාවට එන තුරු එහි රැඳී පැවැතියේ වන සතුන් ගේ හඬවලින් පමණක් වරින් වර බිඳී ගිය ශාන්ත සුන්දර නිහැඬියාවකි.

● ‘අලින් ගම් වැදීම’- ‘මිනිසුන් වල් වැදීම’

එම දුම්රිය මාර්ගයේ හබරණ, හතරැස්කොටුව, සේම තලපත්කන්ද මනම්පිටිය, වැලිකන්ද පුල්ලෙයාර්අඩි ආදී ප්‍රදේශ ගණනාවකින් නිතිපතා වන අලින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් දුම්රිය මාර්ගය හරහා ගමන් කිරීම කෙසේවත් වැළැක්විය නොහැක. ඒ එම දුම්රිය මාර්ගයට දෙපසින් පිහිටි මින්නේරිය, කවුඩුල්ල, මාදුරු ඔය, හුරුළුවැව ඇතුළු ජලාශ සහ වන ගහණයන් අතර වසර දහස් ගණනක් තිස්සේ ඔවුන් ගමන් ගත් අලිමංකඩ වැටී ඇති බැවිනි. විශේෂයෙන් වැසි සහ ගංවතුර කාලයට ඒ වන ගහනයන්හි තණ බිම් ගංවතුරින් යටවී යෑමත් නියං කාලයට එම වන ගහණයන් හි ඇති කුඩා ප්‍රමාණයේ ජලාශ සිඳී යෑමත් නිසා ඔවුන් ප්‍රධාන ජලාශ සොයා ඒමටත් ඔවුනට දුම්රිය මාර්ගය හරහා එහා මෙහා ගමන් කිරීමට සිදුව තිබේ. ඒ හැරුණු කොට එම දුම්රිය මාර්ගය දෙපස තිබූ අක්කර දහස් ගණනක වන කලාපයන් මේ වන විට මානව ජනාවාස බවට පත්ව ඇත. ඒනිසා වන අලින් හට තම සුපුරුදු සංචරණ මංපෙත් භාවිතා කිරීමේ ස්වභාවික අවකාශය අහිමි වී ගොසිනි. ඒ අනුව ‘අලින් ගම් වැදීම’ යනුවෙන් මිනිසා විසින් විකෘති කොට පවසන ‘මිනිසුන් වල් වැදීම’ නම් වන යථාර්ථය හමුවේ තම ජීවිතවල ආරක්ෂිත බවට බරපතළ ලෙස හානි පමුණුවා ගැනීමට මෙම අසරණ වන ජීවීන්ට සිදුව තිබේ.

අප රටේ ඇති සියලු දුම්රිය මාර්ග අතුරින් ත්‍රිකුණාමලය මඩකලපුව නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය එක්තරා ලෙසකින් කිවහොත් “අමුතුම ජාතියේ” එකකි. සාමාන්‍යයෙන් අප රටේ සෙසු දුම්රිය මාර්ග තැනීමේදී කැපුම් හා පිරවුම් (Cut and fill) මඟින් ඒ ප්‍රදේශයේ භූ විෂමතාව බොහෝ දුරට සම මට්ටමකට ගෙන ඇතත් මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩි කොටස තනා ඇත්තේ එම ප්‍රදේශයේ පවත්නා ස්වභාවික භූ විෂමතාවන්ට අනුරූප ලෙසිනි. ඒ අනුව මෙම නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ පවත්නා කඳු පල්ලම් සහිත බව උපහාසයට ලක් කළ අප රට පාලනය කළ සුද්දෝ මීට අමුතු නමක් ද යෙදූහ. ඒ ඔටු මොල්ලිය (Camel hump) යනුවෙනි. සාමාන්‍යයෙන් කඳු පල්ලම් සහිත මාර්ගයක ධාවනය වන වාහනයකට වුව සීමාව ඉක්ම වූ බර පැටවුමක දී හැර එහි උපරිම එන්ජින් බලය යොදා එම කඳු ඇද ගැනීමකට සේම කවර හෝ පල්ලමක වුව තිරිංග තද කළ සැනින් ඒ වාහනය නතර කර ගැනීමට පුළුවන. එහෙත්, දුම්රිය යනු වාහනයක් නොවේ. විද්‍යාත්මක ලෙස එය හඳුන්වනුයේ බහුවිධ කට්ටලය (Multiple unit) යන නමිනි. බහු විධ කට්ටලය යනු කිසියම් යන්ත්‍රයක ආධාරයෙන් මිනිසුන්, භාණ්ඩ ද්‍රව්‍ය සතුන් ආදී වශයෙන් වන වාහනයකට රැගෙන යා නොහැකි අති විශාල බර ප්‍රමාණයක් එක් වර රැගෙන යා හැකි වෙනම ආකාරයක මෙවලමකි. එමෙන්ම එම බහුවිධ කට්ටලය හසුරුවන යන්ත්‍රඥයා (Locomotive engineer) ට හෙවත් කාටත් තේරුම් යන බසින් කීවොත් රියැදුරාට අවශ්‍ය ලෙස මුළුමනින්ම පාලනය කළ හැක්කක් ද නොවේ. ලොව පුරා සියලු ගොඩ බිම් වාහනවල ගමන් මාර්ග ගේට්ටු ආදියෙන් හරස් කොට නවතා දුම්රියට නිදහසේ ගමන් කිරීමට ඉඩ දී ඇත්තේ ද එනිසාම ය. ඒ අනුව කඳු පල්ලම් සහිත මහා මාර්ගයක දී තම වාහනය හසුරුවා ගැනීමට වාහන රියැදුරාට ඇති හැකියාව කඳු පල්ලම් සහිත දුම්රිය මඟක් ඔස්සේ දුම්රිය පදවන දුම්රිය රියැදුරාට හිමි නොවේ.

යන්ත්‍ර මන්ත්‍ර ගුරුකම් සම්බන්ධයෙන් නොයෙකුත් කටකතා ගෙතී ඇති කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන් මන්ත්‍ර බලයෙන් දුම්රියක් ද නතර කළ කතාව මඟින් ද මීට වැදගත් සාක්ෂියක් සපයා ගත හැක. එය සිදුව ඇත්තේ ද නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ දැනට යාපහුව දුම්රිය නැවතුම පිහිටා ඇති ස්ථානයේ දී බව බොහෝ දෙනකු ගේ මතයයි. දුම්රිය පමාවීම හේතුවෙන් තමන්ට දානය වරදින බව පවසා කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන් එම ස්ථානයේ දී දම්වැල ඇද දුම්රිය නවතා දුම්රියෙන් බැස ගොස් තිබේ. පසුව කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන්ගේ මන්ත්‍ර බලය නිසා ඒ දුම්රියේ වාෂ්ප ඇන්ජිම නැවත ඉදිරියට ගෙන යෑම එහි රියැදුරුට නොහැකි වී තිබේ. එහෙත්, ඒ සඳහා කොණ්ඩදෙණියේ හාමුදුරුවන්ගේ මන්ත්‍ර බලය පැත්තක තිබියදී දුම්රිය මාර්ගයේ එම ස්ථානයේ පිහිටි නැග්ම ඒ සඳහා බලපාන්නට ඇති බව මගේ වැටහීම ය. මක් නිසා ද ඒ නැග්ම නිසා යාපහුව දුම්රිය නැවතුමේ නවතන වැඩි බරක් සහිත දුම්රිය කට්ටල ඉදිරියට ඇද ගැනීමේ අපහසුවට අද ද දුම්රිය රියැදුරන් එලෙසින්ම මුහුණ දෙන බැවිනි. මහව දුම්රිය පළෙන් ඇරඹෙන නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ එම ආරම්භක කොටස හඳුන්වනුයේ කයිකාවල නැග්ම (Kaikawala Bank) යනුවෙනි. ඉන් පසු දිගින් දිගටම හමුවන කඳු හමුවේ දුම්රිය ඉදිරියට ගෙන යෑමේ අසීරුවට මුහුණ දෙන රියැදුරන් එහිම පල්ලම් හමුවේ තමන්ට ඇවැසිම තැන දුම්රිය නතර කර ගැනීමේ අපහසුවකට ද මුහුණ දෙනු ඇත. ඒ තිරිංග ක්‍රියාත්මක වීම හමුවේ ද එම දුම්රිය පහළට තල්ලු වී එන බැවිනි. ඒ සඳහා එම දුම්රිය කට්ටලයේ බර ප්‍රමාණය ද ඉවහල් වෙයි. එමෙන්ම රියැදුරු කවර හේතුවක් මත හෝ කිසියම් පල්ලමක දුම්රියේ වේගය බෙහෙවින් අඩු කළහොත් එම දුම්රිය ඒ සමඟම හමුවන කන්දේ මැද හරියේ දී නතර වීමේ පහසු ඉඩක් ද පවතී. එසේ වුවහොත් ගත හැකි ඊළඟ විකල්පය වනුයේ ඒ සඳහා තවත් ඇන්ජිමක් ගෙනවුත් එහි ද බලය යොදවා ඉදිරියට ඇද ගැනීමය. එහෙත්, එය පැය කිහිපයක් ගත වන වැඩකි. මෙම මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රිය රියැදුරන් ඉහත සඳහන් අලි අභියෝගයට මුහුණ දෙනුයේ සාමාන්‍ය ජනතාව නොදන්නා ඒ දුෂ්කරතාව අතුරිනි.

“ඉස්සර මීට වඩා අලිත් හිටියා. හැබැයි ඉතාම කලාතුරකින් මිසක් අලියෙක් කෝච්චියට හැප්පුණේ නැහැ. ඒත් අද එහෙම යැ; හැම තිස්සේම වගේ කෝච්චිවලට තනි අලියා විතරක් නොවෙයි දෙතුන් දෙනා ගාණේ හැප්පෙනවනේ”. එවක මා කළ ස්ථානීය ගවේෂණයේ දී හබරණ ප්‍රදේශයේ ගැමියෝ කීහ. ඔවුන් වැඩිදුරටත් ප්‍රකාශ කොට සිටියේ අලින් දුම්රිය පාර මාරු වන ස්ථාන අනතුරු හැඟවීමේ පුවරු මගින් දුම්රිය රියැදුරුට පෙන්වා දී තිබිය දී වන අලින් දුම්රියට බිලිවීම නිරන්තරයෙන්ම සිදුවන බවකි. එහෙත් එදාට සාපේක්ෂව අද වන විට පිටි, සිමෙන්ති, තෙල් ආදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය ද සමඟ දුම්රිය ධාවන වාර ගණන හත් අට ගුණයකින් ඉහළ යෑම සේම වන අලින් අලිමංකඩ නොවන ස්ථානවලින් දුම්රිය මාර්ගය පැනීම සේම විවිධ හේතුන් මත දුම්රිය මාර්ගයේ රැඳී සිටීම ද මෙම ඛේදවාචකයට මුල් වන බව කිව යුතු ය. එමෙන්ම මිනිස් ජනාවාසවලට පැමිණෙන වන අලින් අලි වෙඩි ආදී උපක්‍රම මඟින් පලවා හැරීමේ දී ඔවුන් තම ක්ෂේම භූමිය ලෙස දුම්රිය මාර්ගය යොදා ගැනීම ද බහුලව සිදුවන්නකි. ඒ අතර බොහෝ වන අලින් රාත්‍රී කාලයට දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් කරමින් එහි වැවී ඇති ළා තණ පත් අනුභව කොට බවට සාක්ෂි ද එම දුම්රිය මාර්ගයේ දක්නට ඇති ලකුණුවලින් මනාව පැහැදිලි වනු ඇත.

“දැන් රේල් පාරේ කොයි වෙලාවේ කොයි විදිහට අලි ඉන්නවද? පාර පනිනවද? කියන්න බැහැ” අනික ඔය හබරණ වගේ ස්ටේෂන් ඇතුළට පවා වන අලි ඇවිත් තියනවා. එසේ පවසනුයේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ විශ්‍රාමලත් දිස්ත්‍රික් යාන්ත්‍රික පරීක්ෂක අජිත් ඉපලවත්ත මහතා ය. “1998 අවුරුද්දේ මම දුම්රිය රියැදුරු වෘත්තියේ ඉන්න කොට ගල්ඔය හන්දියේ ඉඳලා මහව පැත්තට දුම්රිය ධාවනය කරගෙන එනකොට හතරැස් කොටුව කියන හරියේ දුම්රිය පාර මැද්දේ මෙන්න අලි රංචුවක්. වෙලාව උදේ දහයමාරට විතර ඇති. ඒ වෙලාවේ දුම්රියේ වේගයත් පැයට කිලෝ මීටර් විස්සකට වැඩිය නැහැ. මමයි මගේ සහායකයි එක දිගටම නළාව ශබ්ද කරන අතරේ මම දුම්රිය කට්ටලයේ තිරිංග පද්ධතිය ඒ ක්ෂණිකව ක්‍රියාත්මක කළා. ඒත් දුම්රිය කට්ටලය නතර වුණේ අලි දෙන්නෙක් හැප්පුණාට පස්සේ” කී ඉපලවත්ත මහතා “අලි නොවෙයි ඒ වගේ වෙලාවක අපේ පවුලක කෙනෙක් කෝච්චි පාරේ හිටියා නම් ඔය ටිකම තමයි. අනික කෝච්චියට අලියෙක් හැප්පෙනවා කියන්නේ සුළුපටු දෙයක් නෙවෙයි. සමහර විට කෝච්චියත් පීලි පනින්න පුළුවන්”යනුවෙන් ද කීය. ඔහු කී අන්දමට වන අලින් හැපීම නිසා සිදු වූ දුම්රිය පීලි පැනීම් ගණනාවක්ම පසුගිය කාලය තුළ වාර්තා වී තිබේ. මේ වසරේ ජනවාරි 13 දා මඩකලපුවේ සිට කොළඹ කොටුව බලා ධාවනය වූ පුලතිසි නගරාන්තර ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියේ වන අලින් තිදෙනකු ගැටී එක් වන අලියකු මියගොස් අනෙක් දෙදෙනාට බරපතළ තුවාල සිදු වූයේ එම දුම්රිය කට්ටලය ද පීලි පන්නවමිනි.

දුම්රියට අලින් බිලි වීමේ අතීතය සම්බන්ධයෙන් විශ්‍රාමික දුම්රිය රියැදුරු එන්. ඊ. හේවාපන්න මහතා මින් කලකට පෙර කී කතාවක් ද මෙහි දී සිහිපත් කළ යුතු ය.” ඒ කාලේ අලි අද වගේ කෝච්චි පාර වටේ ගැවසුණේ නැහැ. කෝච්චියේ සද්දෙට රේල් පාර මඟ අරින්නම තමයි අලි උත්සාහ කළේ. හුඟක් වෙලාවට ඒ කාලේ රේල් පාරට ඇවිත් කෝච්චියට හැප්පුණේ බීරි අලියෙක් විතරයි කියලයි කතාවටත් කිව්වේ. නමුත් අද මිනිස් ජනාවාසවලට කොටු වුණු අලින්ට කෝච්චි සද්ද හුඟක් පුරුදුයි. උන් ඉස්සර වගේ කෝච්චියට බයත් නෑ. ඒකත් අලි ඔය විදිහට කෝච්චිවලට හැප්පෙන්න හේතුවක්” ඔහු කීය.

අලියා දැක්කම කෝච්චිය බ්‍රේක් කරාට වැඩක් නෑ

මේ අතර විශ්‍රාමික දුම්රිය රියැදුරු ටී. ජී. විජේරත්න මහතා ඒ සම්බන්ධයෙන් දක්වන ලද්දේ මෙවැනි අදහසකි.

“අලියෙක් රේල් පාර අයිනේ ඉන්නවා දැක්ක හැටියේ කෝච්චියක් බ්රේක් කරලා නතර කර ගන්න පුළුවන් කියලා තමයි මේ ගැන නොදන්න හුඟ දෙනෙක් හිතන්නේ. නමුත් කවුරු හරි මනුස්සයෙක් හරි සතෙක් හරි රේල් පාරට එන්න තියනවා කියන අවදානම ආපු හැටිය අපි කරන්නේ නළාව හඬවලා එන්න එපා කියන අනතුරු සංඥාව දෙන එක; ඒත් රේල් පාර කිට්ටුව අලියෙක් ඉන්නවා දැක්කොත් අපි නළාව හඬවන ගමන් සතා රේල් පාර කිට්ටුවටම එනවා නම් එසැනින් තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන්න සූදානමින් තමයි යන්නේ. මොකද? ඒ මිනිස්සුන්ට වගේ මොළේ නැති තිරිසන් සතෙක් නිසා. නමුත් තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීම මත ඒ සතා බේරෙන්න තියන හැකියාව දුම්රිය පාරේ බෑවුම් සහිත බව දුම්රිය කට්ටලයේ බර, වේගය වගේ සාධක මත රඳා පවතිනවා.

2006 අවුරුද්දේ විතර නැගෙනහිර දුම්රිය පාරේ පලුගස්වැව හරියෙ දී කළුවර වැටීගෙන එන වෙලාවක මම වැඩ කරපු දුම්රියකටත් අලියෙක් හැප්පුණා. ඒක ඵ2 එන්ජිමක්. මට දැන ගන්න ලැබුණු විදිහට ඒ මිනිස්සු අලි වෙඩි දාලා රේල් පාර පැත්තට එලවපු අලියෙක්. සතා රේල් පාරෙ ඉන්නවා දැක්ක හැටියෙම මම තිරිංග කිරියාත්මක කළා. අලියත් රේල් පාර දිගේ ඉස්සරහට දිව්වා. මම උපරිම විදියට තිරිංග ක්‍රියාත්මක කළත් කෝච්චිය ඉස්සරහටම ඇදිලා ගියා; මොකද? මම අරගෙන ආවේ ලොකු ලෝඩ් එකක්. අනික ඒ හරියේ පල්ලම. පස්සේ කොහොම හරි කෝච්චියට අලියා හැප්පුණා.

ඇත්තෙන්ම ඒ වෙලාවේ මම කොච්චර කම්පනයකට පත් වුණාද? කිව්වොත් ඒ වෙලාවේ තැළුණු පොඩි වුණු අලියගෙන් නික්මුණු ගඳ දවස් ගාණක් යන කම් ඒ විදිහටම මගේ මොළේ ඇතුළේ කැරකි කැරකී තිබුණා. කෝච්චියට මනුස්සයෙක් හැප්පෙන හැටි බොහෝ වෙලාවට එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ට පේන්නේ නෑ. සමහර විට එන්ජිමේ යමක් වදිනවා වගේ ඇහෙන්න පුළුවන්. ඒ වගේම එන්ජිමේ සද්දෙන් ඒ සද්දේ යටපත් වෙන්නත් පුළුවන්. නමුත් කෝච්චියේ අලියෙක් හැප්පෙන හැටි එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ට හොඳටම පේනවා. ඒ හින්දා කෝච්චියට මනුස්සයෙක් හැප්පෙනකොට එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ට දැනෙන කම්පනයට වඩා ලොකු කම්පනයක් අලියෙක් හැප්පෙන කොට දැනෙනවාමයි. ඉතින් මොන මිනිහද ? ඒ වගේ කම්පනයක් අත්විඳින්න කැමති” ටී. ජී. විජේරත්න මහතාගේ ඒ කතාව ද සුළු කොට තැකිය හැක්කක් නොවේ..

“කෝච්චියට අලියෙක් හැප්පෙනවා කියන එකත් ඩ්‍රයිවර් මහත්තුරුන්ගේ පපුව පත්තු වෙන වැඩක්. මීට කාලෙකට ඉස්සර ඒ වගේ අලි රංචුවක් කෝච්චියට හැප්පෙන්න ගිහින් නූලෙන් බේරුණු සිද්ධියකින් ලොකු කම්පනයකට පත් වුණු ගුණසේකර කියලා එන්ජින් ඩ්‍රයිවර් මහත්තයෙක් ඩියුටිය ඉවර කරලා ගල්ඔය හන්දියේ ස්ටේෂන් එකේ සංචාරක බංගලාවේ ඉන්න අතරේ රෑ හදිසි හාට් ඇටෑක් එකකින් අන්ත්‍රා වුණා. ඔන්න ඕක තමයි ඔය ගැන ඇත්තම කතාව” අපගේ එම නිරීක්ෂණයේ දී ගල්ඔය හන්දිය දුම්රිය ස්ථාන සේවකයෝ මා හා කීය.

ඒ කෙසේ හෝ දුම්රිය සහ වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තු නිලධාරීන්ගේ මෙම කඹ ඇදීම මුල් කොට වන අලින් දුම්රියට බිලි වීම වළක්වා ගැනීම පිණිස නැගෙනහිර මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රිය එන්ජින්වලට වන ජීවී නියාමකවරයකු බැගින් යෙදවීමක් ද පසුගිය කාලයේ ක්‍රියාත්මක විය. එහෙත්, එය ද හිසරදයට කොට්ටා මාරු කිරීමක් බව වටහා ගත් බලධාරීහු ද එය ද අතරමඟ නතර කොට දැමූහ. පසුව රාත්‍රී කාලයේ දුම්රිය මාර්ගයේ හිඳින වන අලින් නිරීක්ෂණය කිරීම පිණිස දුම්රිය ඇන්ජින් වල තාප විකිරණ කැමරා සවි කොට එම දර්ශන රූපවාහිනි තිරයක් මගින් රියැදුරුට දර්ශනය වීමේ නියාමක ව්‍යාපෘතියක් ද ක්‍රියාත්මක කරන ලදී. එහෙත්, දුම්රිය රියැදුරන් පවසා සිටියේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිරියේ හිඳින අලින් දුර සිට දර්ශනය වීමට රියැදුරන් ගේ ඇස් පෙනීම හොඳටම ප්‍රමාණවත් බවත් එසේ අලින් දුම්රියට බිලි වනුයේ දුම්රියේ වේගය පාලනය කර ගත නොහැකි ස්ථාන සහ ආසන්නතම දුර සීමාවන්වල සේම වංගු සහිත ස්ථානවල ඔවුන් රැඳී සිටීම නිසා බව ය. එමෙන්ම මාර්ග දෙපස වන වදුලුවල සිට එක්වරම දුම්රිය මාර්ගයට පිවිසෙන වන අලින් බේරා ගැනීමට ද අසීරු වන අවස්ථා පවතින බවත් තාප විකිරණ කැමරා මගින් එම වන වදුලු තුළ හිඳින වන අලින් නිරීක්ෂණය නොවන බව ද දුම්රිය රියැදුරෝ කියති. ඒ අතර රාත්‍රී කාල වල දී දුම්රිය ඇන්ජින් වල සිරස් පහන් ආලෝකයෙන් වන අලින් දුරට දර්ශනය නොවීමේ ද යම් සම්භාවිතාවක් ඇති බව පවසන දුම්රිය රියැදුරන් පවසනුයේ එසේ නම් කඳු ඇදීම පිණිස අතිරේක එන්ජින් බලයක් ද යොදා දුම්රිය පැයට කිලෝ මීටර් දහයක පමණ වේගයෙන් ධාවනය කළ යුතු වන බවකි.

ඒ කෙසේ හෝ දුම්රියේ ගමන් කරන මගීන්ගේ ජීවිත සහ දේපළ සේම දුම්රිය දේපළවල ආරක්ෂාවට ප්‍රමුඛ තැනක් දී සිදු කරන තම රාජකාරියේ දී වන අලින් දුම්රිය අනතුරුවලට ලක්වීමේ වරද ඔවුන් පිළිබඳ නීත්‍යානුකූල භාරකාරත්වය දරන වනජීවී සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව වන අලින් දුම්රියෙන් රැක ගැනීම සම්බන්ධයෙන් මීට වඩා වගකීම් සහගත විය යුතු දුම්රිය රියැදුරු මතයයි. ඒ සම්බන්ධයෙන් අදහස් පළ කළ විශ්‍රාමික දුම්රිය රියැදුරු කේ.වී. ඩී. යූ. කුමාරසිංහ මහතා කීයේ මෙබඳු කතාවකි..” මේක 2010 අවුරුද්දේ විතර මම මහව වැඩ කරන කාලේ වුණේ. එදා රෑ හතට කොළඹින් පිටත් වුණු ත්‍රිකුණාමලේ යන මීනගයා එක්ස්ප්‍රස් කෝච්චියේ මහව ඉඳලා ත්‍රිකුණාමලේට යනකම් වැඩ කළේ මම. එන්ජිම ඵ6 කෝච්චිය රෑ දහයට මහවින් පිටත් වෙලා රෑ එකොළහට වගේ කැකිරාවට එනකොට හොඳටම වැස්ස. එතන ඉඳලා කෝච්චියට තියනවා ලොකු කන්දක් නගින්න. එන්ජිම ඒ කන්ද ඇද ගන්නේ බොහොම අමාරුවෙන්. වැස්ස දවසට පීලී තෙමිලා රෝද ලිස්සන හින්දා තවත් අමාරුයි. කොහොම හරි ඉතින් කෝච්චිය කන්දේ මැදට ඇවිත් කාටත් තේරෙන විදිහට කිව්වොත් ඉතුරු ටික හති දම දමා නගින්න පටන් ගත්තා. මේ අමාරුව කෝච්චියේ යන අයට තේරෙන්නෙ නෑ. ඒ අතරේ ඔන්න අපිට පේනවා රේල්පාර දෙපැත්තේ කැලේ අලි තිහ හතළිහක අලි රංචුවක්. දැන් කෝච්චියේ වේගයත් පැයට හැතැක්ම දහයට වගේ පහළට වැටිලා එන්ජිමට කන්ද ඇද ගන්න තියන අමාරුවට. මෙන්න ඔය අතරේ රේල් පාර අයිනේ හිටපු අලියෙක් කෝච්චිය පෙනි පෙනී රේල් පාරට ආවේ. දැන් මට කරන්න තියන එකම දේ ක්ෂණිව තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන එක. නැත්නම් ඒ අලියා කෝච්චියට හැප්පෙනවා. ඒත් කෝච්චිය එතන නතර කළොත් ඊට පස්සෙ තව අඟලක් වත් ඉස්සරහට ඇද ගන්නවා බොරු. මොකද එන්ජිමේ උපරිම බලයෙන් තමයි ඒ කන්දේ ඒ ටිකත් නැඟ ගත්තේ. එහෙම නම් මට තියෙන්නේ ආයිමත් කෝච්චිය කන්දේ පාමුලට අරගෙන ඇන්ජිමට මුල ඉඳලම බලයක් ගන්න. ඒත් ඒක රාජකාරිමය වශයෙන් තහනම් දෙයක්. ඒ එක්කම වන අලි රංචුවක් මැද්දේ කෝච්චිය නතර කළාම මගීන්ට දැනෙන හැඟීම මොකක්ද? කියලත් මට වැටහුණා. ඒ වගේම රාජකාරීමය වරදක් වුණත් අවස්ථානුකූලව කියලා කෝච්චිය ආයිමත් කන්දේ පාමුලට පස්සට ගන්න (Set back) අතරේ රේල් පාරේ පිටිපස්සේ ඉන්න අලියෙක් කෝච්චියේ හැප්පෙන්න ඉඩ තිබුණා. සමහර විට එහෙම වුණා නම් කෝච්චිය පිලී පැනලා ලොකු අනතුරක් වෙන්නත් ඉඩ තිබුණා. නමුත් මොකක්දෝ වාසනාවකට මම තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන්න හදනකොටම රේල් පාරේ හිටපු අලියා යාන්තම් රේල් පාරෙන් අයින් වුණා. නමුත් අපි එදා මූණ දීපු ඔය ඇබැද්දිය දන්නේ මමයි මගේ සහායකයි විතරයි. පස්සේ අපි මේක අපේ ගාඩ් මහත්තුරු දෙන්නාටත් කිව්වා. ඕවා ගැන නොදන්න අය තමයි ඔය කෝච්චියට අලි හැප්පෙන එකේ වරද එන්ජින් ඩ්‍රයිවර්ගේ කරේ පටවන්න හදන්නේ.

එමෙන්ම දුම්රිය රියැදුරන් වැඩිදුරටත් පවසනුයේ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ සේවය පිණිස දුම්රිය එන්ජිමකට නඟින සෑම රියැදුරකු ගේ සහ සහායකයකුම අතරමඟ හමුවන වන අලින් ගේ ජීවිත රැක දීමේ වගකීම අනිවාර්යෙන් හිසින් දරන අතර ඒ සම්බන්ධ නිරතුරු අවධානයෙන් පසු වන බව ය. එමෙන්ම නිරතුරුව දුම්රියේ නළා ශබ්ද කිරීමෙන් හා ක්ෂණිකව තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් මේ වන විට වන අලින් සිය දහස් ගණනකගේ ජීවිත ද බේරා ඇති බවකි. නමුදු වන අලින් දුම්රියෙන් වන අනතුරුවලට ලක් වූ පුවත්වලට ලැබෙන ප්‍රසිද්ධියෙන් සියයට එකක් වත් දුම්රිය රියැදුරන් වන අලින්ගේ ජීවිත බේරීම පිළිබඳව නොලැබෙන බවට දුම්රිය රියැදුරෝ මැසිවිලි නඟති.

මේ සියලු කරුණු සමාලෝචනයෙන් පසු අපට වැටහී යනුයේ ගත වූ කාලයට සාපේක්ෂව මෙම මාර්ගයේ වැඩි දුම්රිය සංඛ්‍යාවක් ධාවනය කරවීමත් වන අලින් නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගය අද්දර සංචරණය කිරීමේ වැඩි ප්‍රවණතාවක් දැක්වීමත් මත මෙම තත්ත්වය උද්ගත වී ඇති බවකි. ඒ අනුව එම ඛේදවාචකය මැඩපැවැත්වීම සම්බන්ධ තිරසාරම විසඳුම වශයෙන් ඉදිරිපත් කළ යුතු ප්‍රධාන යෝජනාවක් ද තිබේ. එනම් අප රටේ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගයේ දැනට පවතිනා “ඔටු මොල්ලි” ස්වභාවය හැකි තාක් අවම කොට එය හැකිතාක් කැපුම් සහ පිරවුම් සහිත සමතල මතුපිටක් මත වඩාත් සුව පහසු දුම්රිය ධාවනයකට ඉඩ කඩ සලසා දෙන ලෙස ය. නමුත් ඒ “කැපුම්” මේ “කපේ” දී නම් සිදු නොවන්නකැයි ද මට සිතෙයි.

තිලක් සේනාසිංහ